Carros de entrada estão menos ‘populares’

Modelos encareceram ao longo dos anos, mas oferecem agora listas de itens mais robustas que no passado


Lançado em 1994, o Chevrolet Corsa foi um representante de sucesso dos chamados "carros populares"

O consumidor que estiver à procura de um carro zero-quilômetro acessível terá de preparar a carteira ou o espírito. Para desembolsar menos de R$ 35 mil, só mesmo levando modelos que apresentam projeto antigo, carroceria de duas portas, acabamento espartano ou uma combinação de alguns desses três fatores – Clio, Classic, Palio Fire, Uno Vivace, Gol Special e Take Up são as poucas opções disponíveis. Entre os compactos que lideram a preferência dos brasileiros, as versões mais básicas de Onix e Ka já partem de mais de R$ 40 mil; apenas o HB20 está sendo vendido, promocionalmente, a R$ 38 mil. O que terá acontecido com os “carros populares” do passado?

À primeira vista, a impressão é de que os carros simplesmente encareceram. Mas a explicação não é tão simples e passa pela própria evolução dos tais “populares”, que mudaram seu perfil para atender às novas demandas do mercado.

Em 1994, a fórmula de sucesso dos modelos de entrada se apoiava em incentivos fiscais para motores de 1 litro (que recolhiam IPI de 0,1%) e cabine simples, com duas portas e nenhum luxo – recriando a mesma lógica do carro “pé-de-boi” que rendeu, no passado, frutos como o Renault Dauphine, o Fiat 147 e o próprio Volkswagen Fusca.

Mas o consumidor só se satisfez com esses modelos “pelados” e de motor fraco enquanto eles se apresentaram como única opção acessível. O cenário mudou quando novas marcas passaram a vender produtos mais equipados por um preço competitivo, tornando o consumidor mais exigente e levando a um efeito manada na indústria.

“Quando a concorrência começou a oferecer mais por menos, isso forçou as demais montadoras a seguir a tendência e rechear melhor seus carros”, lembra o consultor Paulo Roberto Garbossa, da ADK Automotive. “Com isso, o popular do passado se perdeu.”

De fato, se há 20 anos a falta de ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico era até tolerada no mercado, hoje o consumidor descarta sumariamente carros sem esses itens de conforto – que engordam a fatura em pelo menos R$ 5 mil.

Outra questão importante foi o barateamento das configurações com motor 1.4 e 1.6, encurtando a distância que as separava das versões de 1 litro – o que favoreceu a migração do consumidor para carros mais potentes e, a partir de 2011, inverteu a tendência de crescimento dos populares, enfraquecendo esses produtos.

“Até hoje, marcas como Fiat e Renault frisam, em ações promocionais na TV, que a diferença de preço entre os motores é pequena e se dilui nas parcelas do financiamento, estimulando o upgrade para o mais forte”, comenta Garbossa.

Ele observa que, nos últimos doze meses, os modelos de entrada voltaram a perder espaço. “Com as mudanças na alíquota de IPI e os altos estoques encalhados, as concessionárias passaram a dar descontos maiores para os carros mais caros, enquanto nos populares há pouca margem para queimar. A distância de preço diminuiu novamente.”

Outro patamar. A estratégia de cada marca determina o quão “popular” será seu modelo mais barato. Algumas montadoras optam por manter em linha produtos mais antiquados, que ainda conseguem ter preço final abaixo de R$ 35 mil. “É uma forma de preservar a participação de mercado. Modelos como Palio e Gol ainda vendem muito”, explica Garbossa.

Já outras fabricantes fizeram uma opção diferente e deixaram de investir nesse segmento. A Peugeot fez um reposicionamento gradual, primeiro abandonando as versões 1.0 e depois substituindo o antigo hatch de entrada, o 207, por outro de valor agregado bem maior, o 208 (que parte de R$ 46 mil).

Reconhecendo que o consumidor de hoje não abre mão de ter um carro completo, marcas como Ford e Chevrolet passaram a oferecer seus modelos de entrada com uma lista já robusta de itens de série – mesmo que isso significasse uma tabela inicial cada vez mais distante do que se poderia chamar de “carro popular”.

O melhor exemplo é o hatch Ka, que parte de R$ 41.590. A nova geração, lançada em 2014, passou a trazer, já em sua configuração mais básica, ar-condicionado, direção assistida, vidros elétricos e som com entrada USB – mas isso deixou seu preço 28,7% mais caro que o da geração anterior.

A Chevrolet até tem uma configuração depenada do Onix, sem itens como a central multimídia MyLink, mas ela é vendida apenas para frotistas.

Novos carrinhos. A partir de 2016, começará a chegar ao mercado brasileiro uma nova leva de modelos de entrada, com a missão de preparar o terreno para a aposentadoria dos atuais veteranos de preço baixo.

O Fiat Palio Fire cederá espaço para o Mobi. Em um segundo momento a Renault trocará o Clio pelo Kwid, e a Chevrolet preencherá com um novo modelo a lacuna deixada pelo Celta, representante remanescente dos pés-de-boi que saiu de cena sem alarde.

No caso da Fiat, o desafio será oferecer um produto moderno a preço tão competitivo quanto o do Palio – fontes do mercado dizem que a intenção é que a tabela fique abaixo dos R$ 30 mil. Talvez seja o primeiro passo para reacender o segmento dos modelos verdadeiramente populares.

“Quem vai determinar o preço de entrada dos novos subcompactos será o mercado, quando ele tiver se reacomodado com a nova política econômica do governo. Se ninguém estiver comprando, a demanda por carros mais baratos pressionará os preços para baixo dos R$ 35 mil. Mas, se o setor estiver aquecido, abre-se espaço para que o patamar inicial suba ainda mais”, diz Garbossa.

Bônus: veja 20 lançamentos esperados para 2016 no Brasil.


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