A Nissan tem planos mais ambiciosos com o Kicks. Depois de “sentir” o mercado com o lançamento da versão SL há pouco mais de um ano, vindo importado do México, a fabricante finalmente começou a produzir o utilitário na sua fábrica de Resende (RJ).
A nacionalização não mexeu com visual ou mecânica, mas deu ao modelo mais versões e uma tabela atraente na configuração de entrada, a S, com um inédito câmbio manual, vendida a R$ 70.500.
Com motor 1.6, o Kicks S tem acabamento mais simples e apenas itens básicos, como ar-condicionado, trio elétrico e sistema de som com Bluetooth. Há ao menos um assistente de partida em rampa, útil em manobras no modelo com câmbio manual. O “hill holder”, no entanto, é um opcional de R$ 1.200 que acompanha o importante controle de estabilidade.
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A versão básica também pode vir com câmbio CVT a R$ 79.200. Nesse caso, o ESP e o “hill holder” são de série, assim como rodas de liga-leve de 16 polegadas. O Kicks manual vem com calotas, também de 16 polegadas.
A intermediária SV teve o preço reduzido de R$ 86.490 para R$ 85.600 e manteve as especificações conhecidas, como câmbio automático CVT e sistema multimídia de série.
A versão tem ainda partida por botão, sensor de obstáculos traseiro, rodas de 17 polegadas e câmera de ré. Ela pode ganhar ainda bancos de couro e air bags laterais e de cortina por R$ 3 mil extras.
Já a SL aumentou de R$ 93.490 para R$ 94.900 e, como novidade, pode receber alerta de colisão iminente com frenagem automática por R$ 2.400, item inédito no segmento. De série, o Kicks mais caro tem ainda quatro câmeras ao redor do carro que formam uma visão 360°, facilitando manobras de estacionamento.
Parte do quadro de instrumentos é digital e o comprador pode escolher (apenas no SL) dois tons de cor para carroceria e teto. O SL nacional ainda tem retrovisores externos eletricamente rebatíveis, maçanetas cromadas e uma central multimídia mais completa que a do SL importado (com aplicativos como Waze e Spotify embutidos).
Comportado. Sem mudanças no trem de força, o Kicks tem desempenho melhor do que os 114 cv da ficha técnica podem sugerir. O baixo peso (só 1.136 kg) ajuda muito na desenvoltura do modelo, que ganha velocidade com alguma facilidade. O senão ainda é o câmbio CVT, que varia bastante a rotação de acordo com o peso do pé do motorista no acelerador.
O sistema não hesita em levar o 1.6 até os 4 mil giros (ou mais) para chegar ao desempenho pedido, e só “sossega” quando o ritmo ao volante é bem sutil. As reações não chegam a ser lentas, mas o CVT não esconde suas peculiaridades ao segurar as rotações altas quando o motorista exige mais do conjunto.
Ao menos, o nível de ruído a bordo é contido, assim como as vibrações, e não se percebe tanto o esforço do motor. Em velocidade de cruzeiro, no plano, as rotações ficam abaixo dos 2 mil rpm e o modelo deslancha sem muito sufoco. Falta, porém, um apóia braço central, que não equipa nem mesmo a versão de topo SL, item que seria útil em viagens mais longas.
