Veja como anda o novo Lexus RX350

Nova geração do Lexus RX350 chega ao Brasil com muito conforto e um desempenho contido vindo do V6


Lexus RX350

O Lexus RX350 é um carro totalmente voltado ao conforto. Comportamento do motor, suspensões, ruídos, tudo foi parametrado para que o motorista se sinta em uma classe executiva de avião. Cabe ao comprador decidir se aposta neste estilo ou opta algo mais nervoso. Se for esse o desejo, o do aconchego, a nova geração do crossover japonês, vendido a partir de R$ 337.350, é um tiro certeiro no alvo.

O motor V6 de 3,5 litros não é um dos mais potentes de sua geração, com 305 cv, mas já é mais forte que antes, quando rendia 277 cv. O torque também aumentou, foi de 35 para 38 mkgf nos mesmo 4.700 rpm. Isso, junto do novo câmbio automático de oito marchas (eram seis antes) deu ao modelo um poder de arrancada um pouco maior, mas nada que entusiasme.

O RX350 demora um pouco a pegar gosto pelo asfalto e só acelera com mais força depois dos 4.100 giros, quando já pegou embalo. Aí fica atá difícil manter a velocidade de cruzeiro de 120 km/h, ele sempre fica querendo mais. Outra coisa que atua contra nesse sentido é o isolamento acústico. Como ele é sensacional, nenhum ruído do motor entra na cabine, o que dá uma impressão mais suave e calma.

No entanto, esse fator funciona muito bem para pegar a estrada, por exemplo. Não há som de rodagem e pouco do que acontece do lado de fora é percebido. É só ligar o som nas alturas e seguir em frente até as cercanias de seu destino (é assim que o GPS do carro informa quando a rota setada está chegando).

A suspensão é do tipo adaptativa, ou seja, ela ajusta eletronicamente o conjunto de acordo com a situação do piso. Além disso, há quatro modos de condução, do normal ao esportivo. Todo esse aparato faz com o que crossover passe por buracos e imperfeições como se estivesse patinando no gelo. Porém, como é pesado, com 1.990 kg, e alto, com 1,71 metro, ele não se sai muito bem em curvas rápidas, saindo nas quatro rodas assim que belisca seu curto limite. Não houve durante o percurso a possibilidade de avaliar sua tração integral, que joga 60% da força para as rodas dianteiras em situação on-road.

O acabamento é muito bom nas duas versões, embora o volante da versão inicial tenha partes em plástico, algo que não é mais usado pela indústria desde os anos 90. Há couro por todos os lados e o plástico é sempre do tipo macio. O espaço para os ocupantes é generoso e quem viaja atrás ainda é beneficiado com assentos que reclinam.


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