Quando os híbridos cobram caro na manutenção

Com o fim da garantia dos híbridos, trocar bateria de um Fusion Hybrid custa mais de R$ 38 mil

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Primeiros Fusion híbridos não vão demorar a precisar de manutenção Foto: Sérgio Castro/Estadão

Os primeiros Ford Fusion híbridos que vieram para o Brasil, no início da década, estão prestes a completar oito anos. Isso significa que a garantia das baterias desses sedãs está chegando ao fim. Oito anos é o limite de cobertura de fábrica para esses componentes.

A partir deste ano, alguns donos da versão Hybrid do Fusion terão de arcar com eventuais despesas de manutenção e troca do conjunto – que, a propósito, não é nada barato. Segundo informações da Ford, a bateria do modelo tem preço de R$ 38.531,21, ou 69% do valor médio da versão 2011 do sedã híbrido (cerca de R$ 56 mil).

Como comparação, o Fusion 2.5 a gasolina de mesmo ano é encontrado no mercado por cerca de R$ 40.500, enquanto a versão 3.0 SEL V6 tem preço médio em torno de R$ 42 mil.

A Ford não revela se houve casos de Fusion Hybrid no Brasil que apresentaram problemas relacionados à bateria. De 2010 até agora, a fabricante contabiliza 2.250 unidades vendidas do sedã híbrido. Como as demais versões, é produzido no México.

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Donos do Toyota Prius (híbrido mais vendido no Brasil e no mundo) estão em condição mais confortável. Como o modelo feito no Japão começou a ser vendido no País em 2013, os mais antigos estão completando cinco anos agora.

A bateria do hatch custa cerca de R$ 10.500 – quase um quarto do preço pedido pela do Ford. Os Prius mais antigos, fabricados em 2013, podem ser encontrados no mercado por cerca de R$ 60 mil.

Segundo o gerente da loja de usados Planetcar, na zona norte, Michel Santos, há pouca oferta de híbridos no mercado. Mas, quando esse tipo de carro aparece, a venda costuma ser rápida e pelo preço de tabela.

Embora não cite números, o diretor de Relações Públicas e Governamentais da Toyota, Ricardo Bastos, diz que a empresa já efetuou “algumas trocas” de bateria do Prius, todas em garantia. Segundo ele, a utilização do carro como táxi foi “um laboratório interessante”. As ocorrências também ficaram dentro do esperado. “Não foi nada fora da curva”, conta.

FIM DE CICLO

Membro da comissão técnica de veículos elétricos e híbridos da SAE Brasil, o engenheiro Ricardo Takahira diz que o que determina o fim da vida de qualquer bateria é o ciclo de carga e recarga, ou seja, o número de vezes que ela pode ser recarregada. “Após esse ciclo, a ‘saúde’ da bateria vai embora.”

Quando isso ocorre, segundo Takahira, o consumo de gasolina tende a subir. Isso ocorre porque o veículo passa a depender mais do motor a combustão. “Se o carro for totalmente elétrico, a autonomia diminui.”

Ford e Toyota devolvem à origem as baterias esgotadas. Mas há no Brasil ao menos uma empresa autorizada a fazer a reciclagem desses componentes. A Suzaquim, localizada em Suzano, na Grande São Paulo, processa o material e extrai metais que podem ser utilizados por fabricantes de tintas.

Diferentemente das baterias atuais, de íons de lítio, os Fusion e Prius mais antigos têm baterias de níquel metal hidreto, tecnologia ultrapassada.


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