As grandes fabricantes sempre tentam, mas nem todas as vezes são bem sucedidas com um carro novo. Alguns até são ótimos produtos, mas lançados no momento errado, ou com uma proposta não muito bem aceita no mercado. Carros como o primeiro Mercedes-Benz Classe A, ou o lendário Volkswagen Phaeton foram lançados com a proposta de revolucionar suas marcas, mas o resultado foi longe do esperado pelas fabricantes.
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O Classe A, por exemplo, surgiu em 1997 como o primeiro carro “de entrada” da Mercedes-Benz. O modelo chegou com a promessa de ser menor que um hatch de entrada, mas com espaço interno de hatch médio. E o problema nem foi a engenharia interna do carro, mas o vexame que o Classe A deu durante um teste da revista sueca Teknikens Värld.
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Uma unidade do modelo capotou durante um teste do alce, onde o carro é violentamente jogado para o lado, como para desviar de um animal. O Classe A encostou com o aro da roda no asfalto e capotou com a equipe de reportagem a bordo. O incidente manchou a imagem do carro logo no lançamento. A Mercedes-Benz precisou recolher unidades já vendidas e instalar sistemas sofisticados de segurança no modelo.
O Classe A ganhou controles de estabilidade e tração de série em todas as versões. A Mercedes precisou fazer varias mudanças no acerto de suspensão e pneus. Tudo para evitar o comportamento imprevisível do carro em situações limite.
O modelo não chegou a ser um fracasso por completo, com mais de 1 milhão de unidades vendidas entre 1997 e 2005. No Brasil, no entanto, o sucesso foi limitado. O Classe A foi o primeiro Mercedes produzido no Brasil, mas tinha preço próximo ao de sedãs médios da época, o que espantou o público. Além disso, os preços de manutenção também eram superiores aos de modelos de preço semelhante.
Phaeton veio antes do tempo
Na Volkswagen, o icônico presidente da marca Ferdinand Piëch demandou o desenvolvimento de um carro inédito para a marca. O então presidente do Grupo VW queria um sedã de luxo para competir com BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S. Mesmo tendo o Audi A8 feito por uma marca do grupo, o executivo pretendia levar o nome da marca ao seleto nicho de fabricantes. O modelo foi apresentado em 2002.
Piëch, que era neto de Ferdinand Porsche, o criador da marca que leva seu nome, enviou uma lista com 10 especificações que o carro precisaria atingir, todas longe de serem simples. Numa delas, o Phaeton seria capaz de rodar um dia inteiro a 300 km/h com temperatura ambiente de 50°C, mas mantendo o interior a 22°C.
O sedã compartilhava plataforma com os Bentley Continental GT e Flying Spur. O sedã também recebeu os motores 4.2 V8 e o exótico 6.0 W12, bem como um poderoso 5.0 V10 a diesel em sua gama. O Phaeton é considerado um grande feito para a engenharia da época. De fato era um carro extremamente luxuoso, superando até o próprio A8 em vários aspectos. No entanto, os emblemas Volkswagen depuseram contra o sedã. Ainda que tecnicamente avançado, o consumidor de sedãs de luxo não enxergou o modelo como concorrente aos Mercedes e BMW. Por isso, o Phaeton acabou sendo um fracasso comercial.
Ford quis mais luxo
No fim dos anos 90, a Ford detinha tinha sob seu guarda-chuva nada menos que Land Rover, Jaguar, Volvo e Lincoln. Essas fabricantes formaram o Premier Auto Group, que a Ford esperava usar para elevar seu status global para produzir modelos de luxo. Por isso, uma de suas iniciativas foi tentar “popularizar” a Jaguar, com um novo modelo de entrada. Para tal, criou o X-Type, um sedã feito para competir com BMW Série 3, Mercedes Classe C e Audi A4. Só que, para dimiuir os custos, a Ford usou boa parte da arquitetura do Mondeo, o que limitou os toques da Jaguar no projeto.
Como o Mondeo só tinha versões de tração dianteira ou integral, e a Jaguar era conhecida pelos sedãs de tração traseira, a solução foi dotar o X-Type sempre de tração integral. Além disso, o sedã não conseguiu atingir os padrões de luxo e performance de outros Jaguar. Bem como as origens “humildes” não foram bem digeridas pelos fãs da marca. O carro foi um fracasso e a Jaguar só retornou ao segmento de sedãs médios com o XE, já sob a tutela da indiana Tata.
Brasil também foi alvo de problemáticos
O mercado brasileiro não ficou imune a alguns “tropeços” das fabricantes. Além do Classe A, outros modelos foram lançados por aqui com problemas graves. Um caso recente foi o da Ford com o câmbio Powershift de dupla embreagem. O sistema equipou modelos de volume, como EcoSport, Fiesta e Focus, mas um problema no projeto pôs quase tudo a perder.
O câmbio começou a apresentar diversos problemas em praticamente todos os mercados onde foi usados. Entre travamentos e problemas eletrônicos de toda sorte, o câmbio acabou caindo em desgraça. Muito porque os problemas voltavam a ocorrer mesmo após a Ford substituir todo o conjunto em milhares de unidades.
Entre os defeitos apresentados, problemas nas trocas de marcha, trepidações, trancos, e até falhas gerais do câmbio. Os problemas também ocorriam no módulo de comando da transmissão. Atuadores e até problemas de montagem dos componentes também eram problemáticos.
Além da severidade das falhas, o problema foi agravado após investigações apontarem que executivos da marca sabiam dos problemas com o câmbio antes do lançamento. Desde estágios de desenvolvimento, protótipos precisaram ser recolhidos das ruas por falhas catastróficas no câmbio. Relatórios apontaram a impossibilidade de calibração no sistema ainda durante a fase de desenvolvimento.
Mesmo assim, o câmbio chegou às ruas. No Brasil, os problemas com o câmbio começaram a aparecer ainda em 2015. A Ford chegou a fazer um recall do sistema, que envolvia troca de componentes importantes do câmbio. Ainda assim, muitos consumidores apontaram novas falhas mesmo após o reparo. A Ford acabou deixando de usar o sistema em seus modelos. Fiesta e Focus foram descontinuados no Brasil, e o EcoSport ganhou um câmbio automático convencional. A transmissão automática foi estendida ao Ka, que jamais teve o automatizado.
