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Agora nacional, A3 Sedan desafia Focus
Comparativo

Agora nacional, A3 Sedan desafia Focus

Na versão Ambiente, modelo da Audi encara Ford de topo, Titanium Plus, em um duelo de tecnologia

20 de dez, 2015 · 6 minutos de leitura.

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 Agora nacional, A3 Sedan desafia Focus
Focus tem motor 2.0 de 178 cv; o 1.4 turbo do A3 gera 150 cv. Ambos são flexíveis

Mesmo sem a suspensão independente nos dois eixos e o câmbio automatizado de duas embreagens da versão alemã, o A3 Sedan brasileiro, que acaba de chegar às autorizadas, é um carro muito mais bem construído que seus concorrentes feitos no Mercosul. Neste desafio ao recém-reestilizado Ford Focus Fastback, modelo com mais tecnologia embarcada entre os médios, o Audi se mostrou superior em muitos aspectos.

Mas as virtudes do A3 não forem suficientes para impedir a vitória do Ford argentino, que superou o Audi paranaense principalmente por causa do menor custo – para comprar e manter. O Focus Titanium parte de R$ 92.500 e A3 Sedan Attraction, de R$ 99.990. As opções avaliadas, Titanium Plus e Ambiente, custam R$ 101.900 e R$ 109.990, respectivamente.

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O desequilíbrio fica claro quando se colocam opcionais no Audi para nivelá-lo com a versão de topo do Ford. Neste caso, o A3 vai a R$ 151.490. E seu seguro custa mais que a média da categoria (veja no quadro).

Na hora de entregar prazer ao volante, o Focus é muito bom. Mas o Audi é melhor. A nova suspensão traseira, que utiliza eixo de torção, não comprometeu de forma muito sensível as respostas do A3 Sedan em curvas, até porque o modelo brasileiro traz controles eletrônicos de estabilidade e tração.

O argentino, por sua vez, tem suspensão independente nas quatro rodas. Ponto para ele, que se mostra um carro bem à mão do motorista.


O fato de ter construção mais refinada faz com que o A3 ofereça maior nível de sofisticação ao volante. Há uma clara sensação de que Audi faz parte de um segmento superior ao do Ford.

No médio da marca alemã há bom nível de conforto para motorista passageiros, que sentem pouco os impactos do carro contra pisos irregulares.

O A3 brasileiro perdeu equipamentos, mas ganhou tecnologias. O motor 1.4, agora flexível, tem 150 cv, 28 cv a mais que o do alemão, apenas a gasolina. E, graças ao turbo, o ótimo torque em baixa rotação foi mantido.


Mesmo tendo câmbio automático de seis marchas, mais lento que o automatizado de duas embreagens e sete marchas do alemão, o A3 nacional ficou mais esperto.

No geral o Audi é melhor que o Focus, cujo motor 2.0 aspirado (que, assim como o do rival, tem injeção direta de combustível), parece não ter os 178 cv divulgados pela Ford. Nem seu câmbio automatizado de seis marchas e duas embreagens o salva. Essa caixa é inferior à do Audi em agilidade e conforto.

Conteúdo.Entre os sedãs médios produzidos no Brasil e Argentina, o Focus Fastback ocupava, até agora, o primeiro lugar no quesito tecnologia embarcada. A chegada do paranaense A3 Sedan quebrou essa hegemonia.


De série, a versão Titanium Plus do Focus traz assistência ao estacionamento, que faz manobras até em vagas a 90°. Já o Audi tem um dispositivo que permite ao motorista largar o volante por oito segundos – nesse período o carro tomará as rédeas. O problema é que o item está em um kit de R$ 18.500.

Aliás, quase tudo o que é interessante no A3 vem em pacotes caros – o mais em conta sai por R$ 10 mil. São opcionais itens que vêm de série no Focus, como controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, bancos de couro, teto solar e GPS.

O Audi vai melhor no acabamento interno. Além de ter materiais de melhor qualidade, sua carroceria é mais bem construída. No Ford, a cabine é moderna e bonita, com a tela do sistema multimídia em destaque. E seu visual, que foi reestilizado neste ano, é mais atraente.


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Jornal do Carro
Oficina Mobilidade

Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos

Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não

03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.

Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.

A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.

“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.

As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.

“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica. 

Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas. 

O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.

O que o carro precisa ter para ser seguro?

Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre. 

“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.

Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.

“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”