Os utilitários-esportivos são o tipo de carro que o brasileiro quer. Em 2016, o segmento ficou em segundo lugar em vendas (atrás dos hatches), resultado impulsionado pelos compactos, categoria em que o líder é o HR-V e o vice-líder, o Renegade.

A concorrência vem se mexendo e lançou, nos últimos meses, rivais para desafiar a hierarquia dos campeões de Honda e Jeep. O Nissan Kicks chegou em agosto e, neste mês, vieram o esperado Hyundai Creta e o reestilizado Chevrolet Tracker, com o novo motor 1.4 turbo de até 153 cv.

OPINIÃO: CRETA E TRACKER COMEÇARAM MAL; SEGMENTO PRECISA EVOLUIR

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Os líderes e as novidades travam disputa de versões de topo, com câmbio automático. O HR-V EXL sai a R$ 101.400 e o Renegade 1.8 Limited é tabelado a R$ 97.990. O Kicks SL, que custa R$ 91.900, venceu por entregar conforto, boa dirigibilidade e muitos equipamentos por preço competitivo.

O Tracker manteve a tabela da linha anterior e, a R$ 89.990 na versão LTZ, é o mais barato desse quinteto pop. Já o Creta Prestige, a R$ 99.490, só não é mais caro que o HR-V.

Dos dez mais vendidos, ficaram de fora o Ford EcoSport, que mudará em maio, o Peugeot 2008, que não tem câmbio automático na versão de topo, e o Duster, pois o Captur, que será lançado neste trimestre, terá a missão de representar a Renault diante das opções mais caras do segmento.

5º Chevrolet Tracker LTZ

O motor 1.4 turbo da Chevrolet, que estreou no Cruze e agora está no Tracker, é um dos melhores do mercado. Com injeção direta de combustível, gera 153 cv e 24,5 mkgf de torque a apenas 2.000 rpm (com etanol). Combinado ao câmbio de seis marchas, esse propulsor deixa o desempenho do utilitário digno de aplausos.

O Tracker é ágil desde as rotações baixas. Além disso, registrou, em ciclo urbano, consumo médio de 9,1 km por litro de etanol (aferido no computador de bordo).

Mas nem só de pimenta se vive. Se o Kicks é totalmente diferente do March, o Tracker é como um Onix alto e turbinado. A direção, que proporciona boas respostas em mudanças de trajetória, contra-esterça muito em pisos irregulares.

A suspensão, muito mole, faz com que a carroceria balance demais sem, em contrapartida, promover maior conforto em rodagem.

O Tracker é o único participante do comparativo que não traz controle eletrônico de estabilidade nem ar-condicionado digital. Além disso, o freio de estacionamento não é elétrico, como no Kicks e no Creta.

A favor, o Chevrolet traz a central multimídia mais intuitiva. O espaço interno é ruim e o acabamento, mediano.

4º Hyundai Creta Prestige

O Creta tem proposta parecida com a do HR-V, focada na racionalidade. Porém, no contexto geral ele está alguns pontos atrás do líder de vendas. Não em seus pontos altos, que são a ergonomia, melhor que a do Honda, e o espaço interno. Como utiliza base do sedã médio Elantra, sua cabine é mais ampla que a dos rivais.

O Hyundai não tem nenhuma falha grave em ergonomia. Tudo está bem à mão, o painel de instrumentos é fácil de ler e funcional e a tela do sistema multimídia, ampla e intuitiva. A nota baixa fica para a dificuldade para desativar o aviso sonoro de aproximação de radares. O sistema, irritante, interrompe músicas e até conversas telefônicas via Bluetooth.

A cabine é bem montada e há amplo uso de tecido para passar sofisticação. O resultado é correto, mas falta requinte a alguns materiais. Por fora, o desenho é o mais conservador desse quinteto.

O motor é o mais potente, com até 166 cv, que se fazem sentir nas retomadas acima das 3 mil rpm, condição em que o Creta se sente mais em casa. Mas esse 2.0 decepciona em outras situações, em parte por causa do casamento malsucedido com o câmbio de seis marchas. A transmissão fica confusa constantemente, sem saber quando fazer as trocas.

O consumo na cidade, de 6,5 km com um litro de etanol (aferido no computador de bordo), é tão ruim quanto o do Jeep.

A suspensão tem ajuste voltado ao conforto. O problema é que o sistema deixa a desejar em firmeza e transmite sensação de insegurança em alta velocidade e curvas fechadas.

3º Honda HR-V EXL

O carro mais vendido da categoria é como aquele sujeito certinho que todo mundo conhece. O HR-V não deixa a desejar em quase nada, mas não tem nenhum detalhe capaz de despertar paixões.

Em desempenho, o Honda não é um exemplo de agilidade, mas, diante dos rivais deste comparativo, é o segundo melhor. Seu 1.8 tem até 140 cv com gasolina (com etanol, são 139 cv), o que não o impede de entregar respostas melhores que as do Creta, mais potente, em quase todas as situações- principalmente em retomadas feitas em rotações baixas.

O consumo é mediano. Em ciclo urbano, o HR-V registrou 7,6 km/l com etanol, aferidos no computador de bordo.

O Honda é bom de guiar. A suspensão tem ajuste que privilegia a boa dirigibilidade, mas também é uma das que mais transmitem aos ocupantes os impactos com o solo. Em compensação, só HR-V e Renegade têm freios a disco na traseira.

O desenho da carroceria agrada, mas não traz ousadia. A cabine pode até parecer sóbria demais, mas é bem montada. Destoa do conjunto a saída de ar do lado do passageiro, grandalhona.

O HR-V peca em alguns aspectos de ergonomia. As entradas USB são difíceis de acessar e a tela da central multimídia, sensível ao toque, nem sempre responde de imediato aos comandos. O acionamento do computador de bordo, feito por meio de alavanca sobre o painel, é para lá de antiquado.

O que surpreende nesse Honda é o preço, muito alto para um modelo cuja maior virtude é “andar na linha”.

2º Jeep Renegade Limited

O Renegade é tão legal que fica mais prudente começar explicando por que ele não venceu. Além de ser R$ 6.090 mais caro que o Kicks, o Jeep tem um dos menores espaços internos da categoria. Isso poderia ser relevado se não fosse o antigo motor 1.8 de até 139 cv, que rende pouco e gasta muito.

Como o propulsor acaba de ganhar 7 cv, o Jeep até teve uma melhora de desempenho, principalmente porque agora o câmbio traz modo para segurar ainda mais as marchas, privilegiando as retomadas.

O resultado, porém, ainda é insuficiente para seus 1.469 quilos, o maior peso do quinteto. O Renegade sofre para ganhar velocidade, fazer ultrapassagens e até mesmo encarar ladeiras.

O consumo na cidade, de 6,5 km por litro de etanol (aferido no computador de bordo), é alto, mas sua dirigibilidade é um primor. O Renegade não traz toda a eletrônica do Kicks, mas é o único do quinteto com suspensão independente nos dois eixos. Com carroceria equilibrada e boas respostas de direção, é confortável e passa segurança a quem está ao volante.

O estilo parrudo agrada e a cabine, com aspecto rústico e plásticos duros em algumas partes, é bem acabada. A lista de itens de série é a maior do comparativo e o Jeep é o único com teto solar (opcional), que eleva seu preço a R$ 104.790.

Embora a soma do valor das peças seja mais alta que a dos rivais (veja quadros), o preço da maioria delas é equivalente ou até menor. O que aumenta a conta é o farol de xenônio, e isso não é desvantagem: só o Renegade tem esse item.

1º Nissan Kicks SL

O Kicks é uma das mais bem sucedidas adaptações da indústria automobilística do País nos últimos tempos. Com uma base de baixo custo (do March), a Nissan criou um carro bem diferente, que mostra sofisticação em diversos aspectos.

A começar pela dirigibilidade, muito superior à do hatch. É a melhor do segmento (assim como a do Renegade), mesmo tendo suspensão traseira por eixo de torção. A Nissan usou e abusou da eletrônica, com controles para chassi, carroceria e trajetória das rodas e achou o equilíbrio perfeito entre conforto e segurança. O motorista encontra a melhor posição ao volante com facilidade.

O desempenho é o principal senão do Kicks. Seu motor 1.6 não é ruim – rodando com etanol na cidade, fez a boa média de 8,6 km/l (aferida no computador de bordo), a segunda melhor do comparativo.

O problema é que os 114 cv e 15,5 mkgf são insuficientes para dar ânimo ao carro, e o câmbio CVT não ajuda no desempenho. Ainda assim, por ser leve o Kicks é até mais ágil do que os números sugerem. As respostas demoram a chegar quando é preciso fazer retomadas fortes, como em ultrapassagens, e também em subidas.

O acabamento é parecido com o do hatch, mas há muito tecido e imitação de couro para disfarçar a simplicidade. O resultado é bonito. O contorno de plástico preto que tenta reproduzir o “black piano” nas saídas de ar é desnecessário.

A lista de equipamentos é ampla, mas o Nissan perde um ponto por não ter start&stop e controlador de velocidade.