Embates clássicos, como partidas de futebol, costumam ser definidos no detalhe. Em geral, um oponente fica estudando o outro, e por isso, muitas partidas acabam com placar magro – às vezes, há empates sem gols.
No duelo entre Corolla e Civic, a vantagem foi pequena, mas houve um vencedor. Os dois arquirrivais mostraram bom volume de jogo. O sedã da Toyota acaba de chegar à linha 2018, com alterações visuais na dianteira e – finalmente – com controles de estabilidade e tração. Por sua vez, o Honda, de 10ª geração, estreou no Brasil há cerca de seis meses.

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Ambos comparecem nas versões intermediárias (as mais vendidas): o Corolla XEi tem tabela de R$ 99.990, enquanto o Civic EXL sai a R$ 105.900 e, mesmo sendo mais caro, venceu o clássico no detalhe, por dois pontos. O Honda sobressai em um aspecto importante no segmento, o porta-malas, e também é um pouco melhor em estabilidade e suspensão.

Seu visual é outro destaque. A impressão é de que o Civic veio do futuro para visitar o Corolla. A reestilização aplicada à dianteira do Toyota produzido em Indaiatuba (SP) foi insuficiente para atrair as atenções caso o Honda, que é feito em Sumaré (SP), esteja estacionado nas proximidades.

Repetindo o que havia feito em 2006, com a oitava geração do Civic, a Honda voltou a mudar radicalmente o estilo de seu sedã. A frente é agressiva e a traseira segue o padrão de cupê, com queda acentuada na parte posterior do teto. O Corolla permanece na 11ª geração, e mantém o estilo clássico, que agrada, mas sem surpreender.

A maior novidade da linha 2018 do Toyota são os controles de estabilidade e tração, que estão em todos os Civic desde o ano passado. Antes disso, desde 2007 o sistema vinha nas versões mais caras do Honda.

No número de air bags, o Toyota ganha de sete a seis (há dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina, além do para os joelhos do motorista).

Os motores 2.0 flexíveis são equivalentes. O do Honda gera 155 cv e 19,5 mkgf e o do Toyota tem 154 cv e 20,7 mkgf. Os dois sedãs têm câmbio automático CVT e, nesse quesito o Corolla leva vantagem. Embora essas caixas garantam bom desempenho e sejam capazes de simular trocas de marcha (são sete), no Toyota as respostas são mais rápidas.

Os dois fizeram um jogo tão equilibrado que até nos fatores “extracampo” (seguro e manutenção) quase deu empate.

Por dentro. A direção é elétrica nos dois, porém a do Civic é mais precisa, graças ao sistema de relação variável (mais direta em manobras de baixa velocidade). Em termos de suspensão, o Corolla tem acerto que privilegia o conforto. A impressão é a de que o carro flutua, e em total silêncio, mesmo sobre piso ruim.

O sedã médio da Honda tem ajuste um pouco mais firme (sem ser duro), que privilegia quem gosta de sentir mais as reações do carro. O Civic, a propósito, tem suspensão independente nas quatro rodas, o que lhe garante maior estabilidade em curvas – no Corolla, a traseira tem eixo de torção.

A experiência ao volante do Honda é melhor também por causa do painel mais moderno, com quadro de instrumentos virtual, do console elevado e da alavanca de câmbio curta. Além disso, seu sistema multimídia é mais intuitivo. Nos dois, a tela tem sete polegadas.

No Corolla há TV, mas é difícil de sintonizar. No Civic, o controle de volume no volante é sensível ao toque, e o ar-condicionado digital oferece dupla regulagem de temperatura.

Só o Honda tem freio de estacionamento elétrico e função “brake hold”, que permite ao motorista soltar o pedal em semáforos, por exemplo. Por sua vez, apenas o Corolla possui botão de partida para o motor.

Os dois são espaçosos atrás, graças ao entre-eixos de 2,7 metros e têm consumo semelhante. Com um litro de etanol, o Civic roda 7,2 km na cidade e 8,9 km na estrada. No Corolla são 7,2 e 8,8 km, respectivamente,<IP9,0,0> segundo o Inmetro.