Audi RS7Crédito:Modelo vai de 0 a 100 km/h em 3,7 segundosAudi RS7 Performance
Rival de Mercedes CLS 63 AMG, BMW M6 e Porsche Panamera, o Audi RS7 ganhou força extra para se manter nessa briga. O modelo renovado chega ao está disponível no Brasil apenas na versão Performance, com 45 cv a mais que a convencional, disponível até então. Por R$ 728.990, o cupê de quatro portas agora dispõe de 605 cv, entregues pelo motor 4.0 V8 biturbo.
Para alcançar essa potência, o vê-oito recebeu melhorias no turbo e intercooler. O torque é de 71,4 mkgf, mas, no modo de condução Dynamic, o mais esportivo, chega a 76,3 mkgf, sempre a partir das 1.750 rpm.
O resultado é quase um susto quando se pisa fundo no acelerador. O RS7 ganha velocidade com brutalidade, deixando os outros carros distantes no espelho retrovisor. O câmbio automático de oito marchas, que não mudou, cumpre bem sua missão, possibilitando trocas rápidas, sem limitar o potencial do propulsor.
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Com tanta força, escapadas de traseira e dianteira seriam óbvias – até desejáveis, para quem gosta de esportividade de raiz e tem prazer em controlar carros ariscos. Mas há inúmeros recursos eletrônicos que ajudam a manter o Audi na linha.
A tração 4×4 é permanente, distribuída entre os dois eixos conforme a demanda. O RS7 traz ainda o controle dinâmico da suspensão, que atua em conjunto com o sistema de tração para melhorar a estabilidade e dar mais segurança em curvas.
Outro sistema eletrônico de auxílio é a direção dinâmica, que compensa erros do motorista em manobras mais bruscas. Esse recurso também deixa as respostas do sistema mais diretas e auxilia nas manobras de estacionamento.
A direção fica mais dura no modo esportivo, Dynamic, que atua também para manter o giro do motor mais alto, sempre no ponto ideal para retomadas rápidas de velocidade. De acordo com dados da Audi, o RS7 Performance pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos – dois milésimos de segundo a menos que o modelo anterior. A velocidade máxima foi mantida em 305 km/h.
O modo Dynamic – há ainda o normal, o confortável e o personalizável, que permite dar configurações diferentes aos recursos cujos comportamentos são alterados (motor, suspensão, câmbio e direção) – deixa também o sistema de suspensão muito duro, para aprimorar ainda mais o desempenho em curvas.
O problema é que, com essa opção ativada, o carro pula demais, perdendo boa parte da capacidade de neutralização de impactos contra o solo. Na Rodovia dos Bandeirantes, que tem piso bom, não deu para rodar muito tempo no modo Dynamic, tamanho o desconforto sentido pelo motorista e passageiros.
Entre os pontos negativos desse Audi está a lista de itens de série. Não há recursos como leitor de faixas, aviso de ponto cego e controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo. Esses sistemas estão disponíveis no RS7 vendido na Europa, mas, segundo informações da Audi, o brasileiro não os procura nas concessionárias. Ainda assim, tecnologia de ponta nunca é demais em carros dessa faixa de preço.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
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Audi RS7 agora está à venda no Brasil na versão Performance, que tem 605 cv, 45 cv a mais que o modelo anterior. Modelo custa R$ 728.990 e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos.
Por dentro. De série o RS tem revestimento de couro nos bancos, pomo da alavanca do câmbio e volante. Opcionalmente, o miolo dos bancos, que são do tipo concha, pode receber Alcantara, que ressalta o visual esportivo. Nesse caso, o cliente tem de levar um pacote estético que custa R$ 12 mil.
O acabamento inclui também várias peças de alumínio e amplo uso de fibra de carbono no painel. Parte do revestimento das portas é de Alcantara.
De série há freios de cerâmica, sistema de som da marca Bang&Olufsen e recepção de TV digital. Outro bom recurso é o Night View, sistema que projeta imagens de objetos e animais na tela central, melhorando a visibilidade à noite.
Mercado. Principal rival do RS7, o CLS 63 AMG tem motor 5.5 V8 de 557 cv e preço bem mais baixo: R$ 597.900. Já o Panamera Turbo, com potência mais próxima (550 cv) à do Audi, sai por R$ 981 mil.
Lançado no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, o RS7 Performance teve, até agora, quatro unidades vendidas no Brasil. Até o fim do ano a Audi pretende emplacar de sete a dez carros.
FICHA TÉCNICA
Preço sugerido: R$ 728.990 Motor: 4.0, V8, 32V, biturbo, gas. Potência: 605 cv a 6.100 rpm Torque: 71,4 mkgf a 1.750 rpm Câmbio: Automático, 8 marchas 0 a 100 km/h: 3,7 segundos Comprimento: 5,01 metros Porta-malas: 535 litros
Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos
Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não
03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.
Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.
A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.
“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.
“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica.
Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas.
O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.
O que o carro precisa ter para ser seguro?
Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre.
“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.
Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.
“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”
