O Mercedes-AMG GTR é um exagero. Superesportivo alemão, tem motor 4.0 V8 biturbo de 585 cv e 70 mkgf, câmbio automatizado de sete velocidades, tração traseira, pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos, vai a 318 km/h e está à venda no Brasil por R$ 1.199.900.

A cor de lançamento, Green Hell Magno, como a do carro avaliado em uma pista no interior paulista, remete a Nordschleife, trecho do autódromo de Nürburgring, apelidado pelo piloto inglês Jackie Stewart de “Inferno Verde”. Foi no circuito alemão que Niki Lauda quase perdeu a vida em 1976.

Não por acaso, nos corredores da AMG, que vem ganhando status de marca própria, o GT R é chamado de “a Besta do Inferno Verde”. Ao dar partida no vê-oitão, estampidos e um urro grave brotam do escapamento, dando a impressão que um monstro acaba de despertar.

Isso é proposital. O escapamento é feito com tubos de aço com paredes finas e (para reduzir o peso) traz silenciador de titânio pelo qual os gases passam quando o carro está no modo Comfort. No Sport, Sport+ e Race (há ainda o individual, que pode ser personalizado ao gosto do motorista), o resultado da queima de gasolina é lançado por duas saídas antes desse abafador, produzindo o tal urro.

Os cinco modos de condução são ativados por um seletor no console central. Cada um deles altera as respostas de direção, mapeamento do acelerador e transmissão, além da rigidez da suspensão e por aí vai. Além disso, o controle de tração pode ser ajustado em nove níveis (de 100% de atuação a zero).

Primeiro deve-se ativar o modo Race e desligar o controle de estabilidade. Daí, é só girar um botão – para a direita há aumento da intervenção eletrônica, e para a esquerda, redução.

 

Forte. O V8 gera 74 cv e 5 mkgf (a partir das 1.900 rpm) a mais que o do GT S, do qual o GT R deriva. Isso é resultado da adoção de novos turbocompressores, cuja pressão subiu 2,4 psi (para 19,5 psi), além de melhorias nas câmaras de combustão, mapeamento eletrônico do acelerador e escapamento.

Um cardã de fibra de carbono (40% mais leve que o do GT S) envia o torque às rodas. O câmbio automatizado é rápido e muito preciso – há opção de trocas manuais por meio de aletas atrás do volante. Na prática, no modo automático o motorista não perderá nada em termos de prazer ao volante.

A direção é direta e, aliada às ótimas suspensões, cujos amortecedores têm ajuste eletrônico de carga (a viscosidade do óleo muda para deixar a resposta mais mole ou rígida), torna o carro estável mesmo em curvas fechadas contornadas em alta velocidade, como as da pista onde o carro foi avaliado.

 

Colabora para isso o eixo direcional, que altera automaticamente o ângulo das rodas de trás (19 polegadas – as dianteiras têm 20”) em até 1,5 grau, para, de acordo com a velocidade, facilitar as manobras ou melhorar a estabilidade. Na pista, deu para perceber claramente quando o sistema entrava em ação.

Lâminas de fibra de carbono na dianteira e traseira, sob o assoalho, direcionam o fluxo de ar para manter o carro grudado no chão. Conforme o modo de direção, elas ampliam o chamado efeito down force, em adição ao grande aerofólio traseiro.

No mais o GT R tem tudo que se espera de um carro dessa faixa de preço. Câmera na traseira, bancos (aquecidos) e volante com ajustes elétricos, indicador da pressão dos pneus, central multimídia e som da Burmester são alguns destaques da ampla lista de itens de série.