Quase um ano após ser renovado, o Tracker ganhou nova versão de topo, batizada de Premier, nome que estreou no “irmão” maior Equinox. Ante a LTZ, que saiu de cena, a novidade traz mais equipamentos, como o importante controle de estabilidade. Agora, o Chevrolet encara as versões mais caras dos líderes de vendas Hyundai Creta e Honda HR-V, feitos, respectivamente, nas cidades paulistas de Piracicaba e Sumaré.

Em novembro, o Hyundai liderou pela primeira vez as vendas de utilitários compactos, ultrapassando o Honda. O Creta só ficou atrás do Jeep Compass, de categoria superior.Com preço competitivo, o Tracker é o mais barato do trio, partindo de R$ 96.790. Com o pacote opcional que inclui air bags laterais e do tipo cortina (itens de série nos dois rivais), a tabela sobe para R$ 99.990. O Creta Prestige parte de R$ 100.990, enquanto o HR-V Touring começa em salgados R$ 107.900.

Os três são equivalentes e a disputa foi mais acirrada entre HR-V e Creta pela primeira posição. Enquanto o Honda tem bom espaço interno e cabine modular, o Creta traz uma invejável lista de itens de série.

Tracker anda bem, mas é o mais apertado

Os novos itens de segurança deixaram o Tracker mais próximo dos concorrentes, que sempre ofereceram controles de tração e estabilidade de série. O utilitário da Chevrolet ainda é um dos menores do segmento, com 2,55 metros de entre-eixos. Isso se reflete no espaço interno, consideravelmente menor que o dos rivais. Seu porta-malas tem 306 litros de capacidade, ante mais de 420 litros nos dois rivais.

O Tracker não traz itens como acionamento automático de faróis e limpadores de para-brisa (presente no HR-V), e ar-condicionado automático, de série nos outros dois modelos. Ao menos, o Chevrolet é o único a ter teto solar.

A maior virtude do Tracker é o motor 1.4 turbo de até 153 cv. Embora não seja o mais potente do trio, o Chevrolet tem a melhor resposta ao acelerador. O mexicano está longe de ser esportivo, mas o bom torque em rotações baixas o deixa mais gostoso de guiar na cidade e garante boas retomadas e ultrapassagens seguras na estrada.

Preço é maior pecado do HR-V de topo

Espaçoso, econômico e o mais barato de manter. Assim é o HR-V Touring, que tem no preço muito alto para o segmento seu principal ponto fraco – os R$ 107.900 são difíceis de justificar.

O Honda é o único com faróis e lanternas de LEDs e trocas de marcha no volante, mas fica devendo itens importantes que estão nos rivais. É o caso, por exemplo, de partida por botão, teto solar ou mesmo uma central multimídia compatível com Android Auto e Apple CarPlay. O sistema do HR-V é o mais complicado de usar, com menus truncados e resposta lenta ao toque na tela.

Além disso, é o que menos empolga ao volante. Seu 1.8 de 140 cv é o mais fraco do trio e, combinado com o câmbio CVT, deixa o desempenho apenas razoável. A transmissão de relações infinitas simula sete marchas, mas na prática isso não ajuda muito. Ao menos o Honda compensa as respostas pouco inspiradas sendo o melhor em curvas, principalmente nas contornadas em alta velocidade.

Creta mais caro leva a melhor pelo conjunto

O Hyundai levou a melhor neste comparativo por entregar o conjunto mais equilibrado do trio. O Creta é quase tão espaçoso quanto o HR-V e traz boa lista de equipamentos. Isso por um preço bem próximo ao do Tracker.

Além disso, o Creta é o mais confortável, com suspensão macia e bancos largos. O acabamento também tem materiais mais agradáveis ao toque e o revestimento de volante e bancos é de couro. O isolamento acústico é bom e pouco se ouve do vento passando pela carroceria ou do motor, mesmo em velocidades mais altas.

O motor 2.0 é o mais potente do trio e entrega bom desempenho, embora também não chegue a empolgar. O quatro-cilindros é valente, mas o câmbio por vezes fica indeciso na hora de “escolher” a marcha. Em contrapartida, as trocas são suaves e rápidas. O senão é o consumo alto. Na estrada, o Creta roda 8,2 quilômetros com um litro de etanol, mesma marca do Tracker.

Opinião: O Tracker e sua origem simples

O Tracker sempre foi um “player” curioso entre os utilitários compactos. Quando foi lançado, era caro, simples demais e com um motor 1.8 para lá de sem sal sob o capô. Não emplacou muito.

Demorou até que a Chevrolet “acordasse” para o segmento: no início deste ano, o modelo foi remodelado e ganhou o ótimo 1.4 turbo que estreou na nova geração do Cruze. O motor deu, literalmente, vida nova ao Tracker, que passou de modelo sem graça a um dos utilitários compactos mais gostosos de guiar à venda no País. Só que a mudança não foi perfeita. O carro reestreou sem um equipamento importantíssimo, e já comum em vários segmentos: o ESP.

Agora, o Tracker finalmente ganhou esse precioso item, assim como alertas de permanência na faixa de rolamento. O problema é que o bom conteúdo de série, que inclui até teto solar elétrico, não é capaz de esconder as raízes simples do mexicano.

O Tracker é pequeno e deixa de fora algumas conveniências difíceis de ignorar. Itens como acionamento automático de faróis e limpadores de para-brisa, e sistema de ar-condicionado automático (ou ao menos com comandos diferentes dos do Onix, um carro bem mais barato) dariam ao Chevrolet mais armas para brigar com a concorrência mais nova e muito bem preparada.