Dois importantes representantes do segmento de utilitários-esportivos de luxo, o Discovery e o Q7 se enfrentam – em duelo de modelos a diesel. A nova geração do Land Rover feito na Inglaterra, que chegou no semestre passado ao Brasil, tem preço de R$ 424 mil na opção de topo, HSE Luxury. Já o Audi produzido na Eslovênia é oferecido em única versão, Ambition, cuja tabela é de R$ 424.990.
Vencedor, o Discovery sobressaiu, principalmente, por ter tanto conforto quanto o Q7, mas ser mais eficiente na aptidão off-road. Entre os itens que auxiliam no desempenho fora de estrada está a suspensão a ar de série. No Audi, ela é opcional vendido por R$ 20 mil.
Além disso, o Discovery tem revisões mais baratas, seguro que custa a metade e porta-malas maior. Com a terceira fileira de bancos rebatida, são 926 litros, ante os 890 litros do Q7, que também tem sete lugares.
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Entre os itens de série, ambos trazem seis air bags, controles de tração, estabilidade e velocidade de cruzeiro e assistentes de partida em rampa, de descida e de declive. Há ainda porta-malas com acionamento elétrico, câmera de 360º, teto solar e bancos com ajuste elétricos e memória, entre outros mimos.
Os dois utilitários-esportivos trazem motores 3.0 V6 turbo de 258 cv de 61 mkgf. O câmbio é automático de oito marchas (com função esportiva), com opções de trocas manuais. No Discovery, elas são feitas somente por aletas atrás do volante. No Q7, há a possibilidade de mudanças na alavanca.
A tração, em ambos, é integral. No Land Rover, há uma série de ajustes para o uso no fora de estrada, destinado a diferentes tipos de terrenos, além de reduzida. O Audi conta apenas com um modo off-road que mapeia a tração e muda a resposta da direção e do acelerador.
As respostas ligeiramente mais ágeis do Q7 em arrancadas são resultado do peso 250 kg inferior ao do Discovery. Nas curvas, ambos se comportam bem, apesar de serem grandalhões. O Discovery tem reações mais lentas, enquanto o Audi oferece respostas um pouco mais ágeis, resultado do ajuste da direção eletroidráulica mais direta.
A ergonomia do Audi é melhor, já que quase todos os comandos são realizados por um seletor no console central, o que facilita a vida do motorista – que nem tira os olhos da pista quando se habitua com o sistema. No Discovery, são muitos menus a serem acessados, e tudo precisa ser feito por meio da tela da central multimídia.
Esse monitor ficou melhor na nova geração e traz opções para acesso rápido, mas continua não sendo muito ágil nas respostas aos comandos.
Modelo inglês investe mais no conforto a bordo
No desenho, o Discovery apela para sua herança das gerações anteriores. E isso é bom. Com a linguagem visual da Land Rover, mas sem abrir mão de detalhes, como o “ressalto” no teto para garantir espaço para dois adultos na última fileira, ele é facilmente identificável.
Já o Q7, como todo modelo da Audi, tem visual semelhante ao de toda a gama, sem nenhum aspecto estético exclusivo. Falta inovação ao desenho.
Em relação à geração anterior, o Audi oferece o painel de instrumentos virtual, que tem melhor visualização, enquanto o Discovery adota o conceito analógico. Apesar de ser menor, o Land Rover aproveita melhor o espaço a bordo. Há, por exemplo, muitos porta-objetos espalhados pela cabine – um deles escondido atrás da tela central.
Quem vai sentado no meio na segunda fileira do Land Rover tem mais conforto, pois o assoalho é quase plano. No Audi, é praticamente impossível esse passageiro se acomodar bem, pois o túnel central é alto.
Na terceira fileira de bancos, o acesso é mais fácil no inglês, que também se mostra mais espaçoso para adultos.
PRÓS E CONTRAS
LAND ROVER DISCOVERY
Prós: Interior. Além de acomodar melhor sete pessoas, o utilitário-esportivo tem
porta-objetos espalhados por toda a cabine.
Contras: Usabilidade. Acessar os comandos e funções na central multimídia é um processo mais lento que no Q7.
AUDI Q7
Prós: Desempenho. Mais leve, o Q7 tem respostas mais ágeis e diretas do motor e também da direção, entregando mais prazer de dirigir.
Contras: Espaço. Túnel central alto atrapalha quem vai no meio e terceira fileira não acomoda bem adultos.
OPINIÃO: Suprassumo da tecnologia é item opcional
Se você ouvir o vendedor dizendo que o Audi tem um eixo traseiro que esterça, é verdade. Porém, você terá de pagar R$ 27 mil no pacote que traz também sistema de visão noturna e o que projeta as informações do painel no para-brisa.
Os kits opcionais com os itens mais interessantes não são exclusividade do Audi. A unidade avaliada do Discovery tinha acionamento elétrico das segunda e terceira fileiras de bancos, que custa R$ 3.500. Esse recurso pode até ser uma amenidade dispensável para alguns.
No entanto, até controlador de velocidade adaptativo (ACC) é extra. Ele custa R$ 5 mil no modelo da Land Rover. A Audi cobra R$ 13 mil pelo recurso, que vem em pacote com outros itens de eletrônicos de segurança.
Isso não faz sentido em carros que custam mais de R$ 400 mil. Para se ter uma ideia, até a versão de topo da Ranger, cujo preço é de R$ 190.190, vem com ACC de série.
Por isso, se você fizer questão de ter o suprassumo da tecnologia de série em carros desse segmento, talvez o Volvo XC90 seja a melhor opção. O carro não oferece opcionais. Por R$ 419.950, tudo nele é de série.
Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos
Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não
03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.
Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.
A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.
“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.
“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica.
Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas.
O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.
O que o carro precisa ter para ser seguro?
Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre.
“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.
Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.
“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”
