A tarefa aparentemente não era das mais fáceis. O desafio dos engenheiros da Porsche era melhorar o mítico 911, um carro repleto de qualidades e praticamente sem falhas. Pois a oitava geração do modelo, que chega ao Brasil em maio (ainda sem preço definido), é a prova de que mesmo produtos aparentemente perfeitos podem evoluir. O Porsche 911 Carrera ganhou 30 cv (foi para 450 cv), mais uma marcha no câmbio de dupla embreagem (agora são oito), perdeu peso (a carroceria ficou 12 kg mais leve, graças ao uso intensivo de alumínio) e recebeu muita tecnologia voltada ao conforto e segurança.
Visualmente, as diferenças não são tão evidentes. Afinal, o 911 sempre terá de se parecer com um 911. Mas, tirando o fato de que a chave de ignição continua do lado esquerdo do volante e que o motor boxer tem seis cilindros, tudo mudou.
O capô ganhou vincos e as lanternas traseiras agora são interligadas por uma faixa de LED luminosa. Pela primeira vez, o esportivo alemão recebeu rodas de tamanho diferente (20 polegadas na frente e 21 atrás). As maçanetas estão embutidas.
Para chegar aos 450 cv, o motor recebeu novos turbos (são dois) com rotores maiores, e os intercoolers foram reposicionados: saíram das laterais e foram para a parte superior do motor, logo abaixo da grade de refrigeração. Além da potência, o torque também subiu de 51 para 54 mkgf. Com isso, ele não só ficou mais rápido como também ronca mais alto. Segundo a Porsche, o novo cupê é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, 0,4 s menos que o modelo anterior. A máxima subiu de 306 para 308 km/h. E ele faz isso de forma muito mais animada. O escape retrabalhado resultou em um som mais instigante nas acelerações e estrondos mais fortes nas reduções de marcha.
O câmbio PDK de dupla embreagem tem oito marchas, uma a mais que o anterior. A primeira é mais curta, para melhorar as arrancadas, enquanto a oitava ficou longa, para aumentar a economia. A velocidade máxima ocorre na sexta marcha. A estrutura agora tem 70% de alumínio, muito mais que os 37% do modelo anterior.
Embora a distância entre-eixos (2,45 m) não tenha mudado, o cupê cresceu 2 cm no comprimento (4,52 m). Com isso, na prática o Porsche 911 continua um carro para duas pessoas, apesar do pequeno banco traseiro que leva no máximo duas crianças. A carroceria ficou também mais larga (45 mm na frente e 44 mm atrás), resultado dos “ombros” maiores recobrindo as rodas.
O painel mudou completamente. Agora, são duas telas virtuais de 7 polegadas ladeando o enorme conta-giros central. A central multimídia tem 10,9″.
Mais eletrônica
Outra novidade é o Wet Mode, o “modo molhado”. Microfones instalados nas caixas de roda dianteiras captam o barulho da água nos pneus e preparam o carro para condições mais perigosas. Assim, controles de estabilidade, motor e câmbio assumem um modo mais seguro, e evitam que o carro chegue ao limite. Além disso, o painel sugere que o motorista selecione o modo “Wet Mode” no botão localizado no painel.
O 911 também recebeu faróis de LED com a tecnologia Matrix, a mesma da Audi. Por meio de um conjunto de 84 diodos, o sistema apaga seletivamente parte das luzes para não ofuscar quem está na frente (indo ou vindo).
Da mesma forma, pela primeira vez o 911 ganhou o sistema Night Vision, com câmera de visão noturna (imagem térmica), capaz de detectar pessoas e animais antes de serem iluminadas pelos faróis.
Após tantas mudanças, sobrou alguma coisa para criticar? É difícil encontra falhas em um ícone como o 911, mas, quando levantado, o aerofólio traseiro compromete um pouco o belo visual da traseira. E parte das informações exibidas no novo quadro de instrumentos virtual (como a imagem do mapa de navegação) fica encoberta pelo volante. Eis aí dois desafios para a nona geração do mito.
O jornalista viajou a convite da Porsche
