Desde a chegada dos primeiros importados, alguns modelos precisam passar por adaptações para rodar no Brasil. Carros vindos de Europa, Estados Unidos e Ásia recebiam alterações na suspensão, direção e até sistemas de arrefecimento e injeção para lidarem com particularidades do País. A chamada tropicalização era fundamental para que os carros rodassem no Brasil sem apresentar problemas.
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No entanto, a necessidade de adaptações específicas para o mercado brasileiro vem caindo. Segundo o Gerente de Serviços ao Cliente da Mercedes-Benz do Brasil, Maurício Tkatchuk, variações de temperatura e qualidade do combustível são levadas em considerações desde o desenvolvimento. Por isso, há menos necessidade de adaptações com o carro pronto.
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No entanto, o executivo aponta o motor flexível como uma das tropicalizações necessárias para atender o mercado brasileiro. Em segmentos de maior volume o motor flex é necessário, e ele demanda desenvolvimento específico. “As maiores mudanças mecânicas estão nos motores flex, que precisam lidar com a corrosão gerada pela água misturada no etanol”. O etanol que vai na gasolina não tem água, portando os motores monocombustíveis são menos propensos a problemas. A nossa gasolina, aliás, é vista como um produto de qualidade pelo executivo da Mercedes.
De acordo com Tkatchuk, mesmo que o País demande certas especificidades, elas já estão previstas no projeto do carro. Além disso, a Mercedes-Benz trabalha com algumas combinações possíveis para um mesmo carro. Quando um novo modelo é configurado para o País, diferentes características podem ser acrescentadas à “receita do bolo”.
Para o Brasil, por exemplo, alguns Mercedes podem ter rodas menores, pneus mais altos e suspensão mais robusta para suportar as condições piores das ruas do País. O asfalto ruim, na verdade é o causador de maiores mudanças nos modelos da marca.
Partes como arrefecimento e até mesmo injeção de combustível são as mesmas usadas em outros mercados. Segundo o executivo da Mercedes-Benz, o calor não demanda mais alterações específicas. “Frio e altitude, no entanto, em mercados como Chile e Colômbia, precisam de reforços em sistemas do motor”, explica Tkatchuk.
Em modelos esportivos, a margem para tropicalização é menor. Como esses modelos precisam entregar padrões de desempenho mais elevados, não há como, por exemplo, adotar rodas e pneus muito diferentes dos projetados pela matriz.
Tropicalização menor
Na Audi, a situação é parecida. De acordo com o Gerente de Produto da marca, Gerold Pillekamp, menos de 1% do carro passa por mudanças específicas para o Brasil. Assim como na Mercedes, itens de segurança são iguais aos europeus, e as eventuais diferenças precisam ser imperceptíveis aos usuários.
“O Brasil se desenvolveu tanto nos últimos anos que a necessidade de tropicalização é muito pequena”, de acordo com Pillekamp. Alguns modelos vendidos aqui podem ter suspensão um pouco mais firme do que em países europeus, por exemplo. Mas a experiência geral precisa ser semelhante. “O consumidor não pode ser regionalizado”, explica.
Outros países também podem usar configurações semelhantes às brasileiras. Segundo o executivo da Audi, os carros enviados à China tem configurações semelhantes às brasileiras, por exemplo. Quanto menor for a necessidade de alterações específicas para um único mercado, menores os custos envolvidos.
Para o Brasil, os Audi podem ter ainda algumas mangueiras reforçadas para suportar o etanol na gasolina, mas as mudanças precisam ser imperceptíveis no uso do carro.
