Se hoje o Brasil inteiro sonha com um SUV na garagem, os preços dos principais representantes do segmento ainda são uma barreira para muitos consumidores. As versões mais pobres de modelos como Renault Duster, Ford EcoSport e Nissan Kicks partem de cerca de R$ 75 mil. E isso com motor 1.6 e câmbio manual. Assim, quem conseguir oferecer opções mais baratas que agradem esse público terá um filão e tanto nas mãos. Essa é a missão que a Chery Caoa tem pela frente com o Tiggo 2. Lançado em abril sem muito alarde, o modelo agora ganhou a opção de câmbio automático. No catálogo de entrada, Look, a tabela é de R$ 59.990 com transmissão manual. Ou R$ 66.990, na versão sem pedal de embreagem.
A título de comparação, o JAC T40, outro filho de mãe chinesa que flerta com os fãs de SUVs, custa exatos R$ 4 mil a menos que o novato. A diferença é a mesma para qualquer tipo de câmbio.
A expectativa da Chery Caoa é que o Tiggo 2 atraia donos de outros SUVs, como o Duster. Mas principalmente clientes de outros segmentos, como hatches e sedãs compactos. “Eles terão no Tiggo 2 o primeiro SUV acessível para o seu poder aquisitivo”, diz Henrique Sampaio, gerente de marketing e produto da marca.
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Sob o capô, o jipinho feito em Jacareí (SP) traz um motor 1.5 flexível de quatro cilindros e 115 cv. Ele é associado a uma transmissão automática de apenas quatro velocidades. Trata-se da mesma caixa Aisin que já equipa modelos como o Toyota Etios.
“Entendemos que esse câmbio é adequado ao carro. Ele atende bem ao nosso objetivo, que é oferecer um custo-benefício atrativo”, justifica Sampaio. “Nosso cliente não tem o nível de exigência daquele que compra um SUV de R$ 80 mil.”
Um bom pacote de equipamentos reforça o apelo do Tiggo 2. A versão de entrada, Look, vai além dos mandatórios ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico. Há bancos de tecido e couro sintético, regulagem de altura do volante e do assento do motorista e sensor de obstáculos traseiro. Se equipado com câmbio automático, incorpora também controle de velocidade de cruzeiro, câmera traseira, volante multifuncional e central multimídia com tela de 8 polegadas.
A versão de topo, ACT, custa R$ 66.490 com câmbio manual. Com o automático, são R$ 69.990. Ela acrescenta controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e teto solar. Nela, os bancos são totalmente revestidos de couro.
Impressões do Tiggo 2 automático
Por dentro, a primeira impressão da cabine agrada. O acabamento é mais que satisfatório para o segmento. Painel e portas têm plásticos duros bem encaixados e de boa qualidade. Os bancos têm bom apoio lateral e o ajuste do assento do motorista é feito por roldana. O espaço é honesto no banco traseiro e no porta-malas, com 420 litros.
Os instrumentos têm visual arrojado. Mas a leitura do conta-giros, com escala invertida, é muito ruim. O ponteiro começa apontando para baixo e percorre o marcador em sentido anti-horário, na contramão do que os motoristas estão habituados.
Em movimento, o Tiggo 2 mostra que não conseguiu se safar de um problema comum a todos os modelos de origem chinesa: o excesso de folga na direção. As respostas dos freios também são um pouco lentas. Já a suspensão pende mais para a firmeza que para o conforto, repassando as ondulações do piso aos ocupantes.
É preciso optar entre dois modos de condução, Eco (econômico) e Sport (esportivo). Não há um modo “neutro”, como na maioria dos modelos. A seleção se dá por um botão escondido no canto esquerdo inferior do painel, que obriga o motorista a desviar os olhos.
Antes da avaliação, por um curto trecho urbano na região da Berrini, na zona sul da capital paulista, a reportagem recebeu uma orientação que contraria o senso comum: preferir o modo esportivo na cidade, deixando o Eco para as rodovias. A ideia, de acordo com Sampaio, seria ganhar mais vigor em saídas e acelerações.
De fato, no modo econômico a transmissão privilegia as marchas elevadas, fazendo as trocas rapidamente. Com isso, quando pressiona o acelerador, o motorista se depara com respostas morosas, que lembram as de modelos equipados com câmbio tipo CVT.
A troca para o modo Sport, porém, deixa as coisas ainda piores. Nele, as marchas são esticadas até 4 mil rpm – incluindo a primeira. O ruído excessivo do motor torna a condução desconfortável e, pior, não propicia o esperado ganho de desempenho ou esportividade.
