Gasolina brasileira: pior ou melhor do mundo?

Nossa gasolina era tão ruim no passado que a fama superou seu avanço de qualidade e o brasileiro continua praguejando contra ela. Não é raro escutar ser “a pior do mundo”.

Nada disso. Não fosse o percentual exagerado de etanol de 27% (graças ao lobby dos usineiros) ela poderia até ser considerada uma das melhores do mundo.

Nossa gasolina, num passado não muito distante, tinha uma octanagem tão baixa que alguns automóveis europeus – Mercedes por exemplo –  tinham seus motores “tropicalizados” pelo fabricante para que funcionassem sem problemas no Brasil e em outros países de Terceiro Mundo. Modificações no cabeçote reduziam a taxa de compressão. Eles aguentavam o tranco mas perdiam potencia e  aumentavam consumo.  Um paliativo que “quebrava o galho” era a chamada “gasolina azul”,  de octanagem um pouco superior.

A evolução da indústria automobilística brasileira e a necessidade de reduzir emissões exigiram a modernização da nossa gasolina. Os dois marcos mais importantes foram a eliminação (em 1992) do chumbo tetra-etila (responsável pela octanagem, mas cancerígeno e abolido em quase todos os países) e a redução (em 2014) do teor de enxofre, de 800 para 50 PPM. O terceiro não se consolidou: a aditivação obrigatória que deveria ter sido iniciada em julho deste ano, mas está suspensa.

O que significa o índice de octanagem? O poder do combustível de resistir à compressão. E o motor a combustão funciona exatamente comprimindo a mistura ar/combustível dentro do cilindro (quanto mais, maior a taxa de compressão) quando o pistão sobe e queimando-a com a faísca na vela quando atinge seu ponto superior. Se a gasolina tem baixa resistência à compressão (pouca octanagem), ela explode antes de o pistão chegar lá em cima, gerando uma combustão irregular (“batida de pino”) que pode danificar o motor. Por outro lado, quanto maior a taxa de compressão (e, para isso, a octanagem deve ser alta), maior a potência. É exatamente por isso que carros esportivos e de alto desempenho exigem gasolina de elevada octanagem. Mas, se a taxa de compressão do motor é baixa, não adianta abastecer o carro com ela.

A octanagem da gasolina é determinada por ensaios do tipo MON e RON. A média dos dois é a mais utilizada no Brasil e chamada IAD. A RON é usada nos países europeus.

Nossa gasolina comum (ou aditivada) tem 91 octanas (medição RON) ou 87 (IAD). As gasolinas “especiais”, chamadas de Premium oferecem índice de 95 octanas (RON).  Na Europa, a Super tem 95 RON e a Super Plus (para carros esportivos) tem índice 98 RON.

Mas a nossa gasolina especial evoluiu. A Petrobrás lançou a Podium em 2002, que supera a Premium em octanagem: só encontrada em alguns postos da BR Distribuidora, ela tem 102 octanas (RON, ou 95 IAD) e teor de enxofre máximo de 30 ppm. É o maior índice de octanagem do mundo.

A Ipiranga derrubou estes quinze anos de monopólio da Petrobrás e acaba de lançar sua Octapro com a mesma octanagem da Podium: 102  RON. Ainda não é encontrada em todos os postos da marca.

Em tempo

1 – Adição de etanol: na gasolina comum e aditivada, seu teor é de 27%. Na Premium, Podium e Octapro, foi mantida em 25%.

2 – Aditivação: ao contrário do que insinuam determinadas propagandas, nenhum aditivo é capaz de aumentar a potência do motor. O que conseguem é evitar a formação de depósitos que resultam na perda de potência.

3 – Nenhum problema técnico em utilizar a gasolina comum (ou aditivada) em motores com elevada taxa de compressão. Mas a baixa octanagem vai obrigar a central eletrônica a interferir na regulagem e reduzir sua potência.

Boris explica os diferentes tipos de gasolina no vídeo abaixo: