Quando a Hyundai anunciou agora, na Coreia, um câmbio manual do tipo no-clutch (manual sem pedal de embreagem), eu me lembrei de um carro brasileiro de 60 anos atrás…
Essa e outras novidades do automóvel moderno estavam presentes nos antigos DKW, fábrica alemã, uma das quatro argolas da Auto Union, que licenciou seu produtos para serem produzidos no Brasil pela Vemag entre 1956 e 1967.
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Aliás, o primeiro automóvel fabricado no Brasil foi um DKW, a perua Universal F-91, lançada em novembro de 1956 e chamada depois de Vemaguet. A minúscula Romi-Isetta perdeu o título pois, apesar de lançada dois meses antes, não foi enquadrada como automóvel pelo governo por ter apenas uma porta (dianteira) e só levar três pessoas.
Apesar do motor 2 tempos lubrificado por óleo misturado à gasolina (inconcebível nos dias de hoje pelo fumacê no escapamento), o DKW incorporava uma série de soluções mecânicas pioneiras e que voltaram dezenas de anos mais tarde sustentadas pela sofisticação eletrônica que tomou conta do mundo.
Três cilindros
Nos últimos anos, por exemplo, solução para tornar os veículos mais eficientes é o motor 1.0 tricilíndrico. Raros os modelos compactos fabricados hoje no Brasil que não apresentam esta tecnologia. Exatamente como os motores da linha DKW-Vemag: Cilindrada: 1 litro, em três cilindros.
Saxomat
A transmissão no-clutch da Hyundai, ou seja, um câmbio manual com alavanca de marchas, mas sem o pedal da embreagem, era exatamente o sistema Saxomat do DKW.
E também no Mercedes Classe A produzido em Juiz de Fora, (e no “Hydrac” dos Mercedes “Ponton” da década de 50), no Fiat Palio (Citymatic) e Chevrolet Corsa (Autoclutch). Alias, na minha opinião, a melhor solução de automatização, pois mantem a alavanca, mas suprime o pedal de embreagem.
‘Dois em um’
Suprassumo da modernidade é o motor que tem arranque e alternador substituídos por um único componente, também chamado de “alternarranque”. Cópia da solução de um DKW ainda mais antigo que o nosso, da década de 30, com o mesmo “dois em um”.
Roda Livre
Outra novidade em alguns carros sofisticados é a embreagem eletrônica. Um sistema que percebe qual o ângulo de inclinação da ladeira e decide ser ou não vantajosa cair em ponto morto (banguela).
Pois não é que o danado do DKW tinha solução semelhante, a Roda Livre, idêntico ao sistema dos pedais da bicicleta: parou de tracionar, cai em ponto-morto.
Outras antiguidades modernizadas…
Além das soluções antecipadas pelo DKW, outras modernidades já existiam há décadas, todas aplicando soluções mecânicas e elétricas, abandonadas e substituídas pela eletrônica. Softwares no lugar de relés e sensores sujeitos a frequentes panes que acabaram por aposentar todas essas traquibandas.
Flex
Lançado no Brasil em 2003, já existia em 1908, ano de lançamento do Ford modelo T, que podia ser abastecido com álcool ou gasolina. Um dos comandos na coluna de direção (alavanca da esquerda no “bigode”) ajustava o ponto de ignição de acordo com o combustível.
Um botão no painel (conjugado com o afogador) regulava a proporção ar/combustível para acertar a relação estequiométrica.
Injeção direta
Apregoada como uma das mais modernas soluções para tornar o motor mais eficiente, a injeção direta foi solução da famosa Mercedes “Asa de Gaivota” de 1953.
Híbrido
Herr Ferdinand Porsche, quase 40 anos antes de projetar o Fusca, criou em 1900 um automóvel híbrido, o Semper Vivus. Tinha motor a combustão acionando geradores que forneciam corrente tanto para dois motores elétricos nos cubos das rodas, como também para carregar a bateria.
Hill-Holder
No final da década de 30, surgiu o sistema “freio de rampa” no carro norte-americano Studebaker. Ao parar numa subida, se o motorista apertasse simultaneamente os pedais de embreagem e freio, ele poderia tirar o pé do segundo que o carro permanecia imóvel.
Ao soltar a embreagem, um mecanismo liberava também o freio, evitando aqueles preocupantes metros que o automóvel retorna de ré. Sem nenhuma sofisticação eletrônica, mas exatamente como o atual sistema de assistência em rampa.