A relação dos ganhadores da edição deste ano do prêmio International Engine of the Year (Motor Internacional do Ano) reforçou uma tendência: dos nove motores escolhidos, apenas um não tem turbo.
Como tem acontecido nas últimas edições da eleição, a lista vem apontando o turbocompressor como a melhor solução para combinar performance com economia e redução de emissões.
Tudo indica que os motores de ciclo Otto aspirados tendem a praticamente desaparecer nos próximos anos, da mesma forma como aconteceu com os propulsores a diesel. Com limites de emissão cada vez mais apertados, motores a diesel precisaram de turbo e intercooler. Faz muito tempo que nenhum veículo de passeio a diesel (incluindo picapes) é vendido sem turbo. Motores a gasolina devem seguir o mesmo caminho.
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O jornalista Fernando Calmon, brasileiro que integra o colegiado que vota no prêmio internacional, lembra que recentemente a Fiat anunciou na Itália que vai fazer apenas motores turbo, citando a família Firefly (que no Brasil é representada por unidades 1.0 e 1.3, ainda de aspiração natural). “Na Europa já está difícil encontrar motor a gasolina sem turbo. No Brasil, vai depender do Rota 2030” – referindo-se ao programa do governo de incentivo à indústria automotiva.
À espera do Rota 2030
O Rota 2030 deveria ter entrado em vigor no início do ano, em substituição ao programa Inovar-Auto, que terminou em dezembro do ano passado. A expectativa é a de que ele seja anunciado esta semana.
Para o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Edson Orikassa, o turbo proporciona melhor rendimento ao motor, e é uma consequência natural dos programas de eficiência energética implementados pelos governos de diversos países. Para reduzir emissões, os motores precisam receber tecnologias que normalmente diminuem a potência. O turbo compensa essas perdas.
Além disso, a sobrealimentação favorece o downsizing. Em outras palavras: com a turbina soprando mais ar para dentro do motor, pode-se utilizar um propulsor menor. Graças a isso, muitas montadoras que no passado utilizavam propulsores V6 aspirados hoje empregam com vantagem unidades 2.0 de quatro cilindros turbo.
Desaparecimento gradual e constante
A tendência é a de que motores de ciclo Otto aspirados resistam em países com limites de emissões mais brandos. Ou, na outra ponta, em modelos superesportivos. A propósito, o único motor aspirado na lista vencedora deste ano foi o 6.5 V12 da Ferrari 812 Superfast.
Confira a lista dos vencedores:
Até 1 litro: Volkswagen 1.0 TSI, de três cilindros turbo (Golf, Up!, Polo, etc.)
1.0 a 1.4: PSA Peugeot Citroën 1.2 de três cilindros turbo (Peugeot 208, 308, 2008, Citroën C3, C4, C4 Cactus, etc.)
1.4 a 1.8: BMW 1.5 de três cilindros turbo (BMW i8)
1.8 a 2.0: Porsche 2.0 turbo (718 Boxster e Cayman)
2.0 a 2.5: Audi 2.5 de cinco cilindros turbo (RS3, TT RS, RS Q3)
2.5 a 3.0: Porsche 3.0 de seis cilindros turbo (911 Carrera, Carrera 4, Carrera GTS, etc.)
3.0 a 4.0: Ferrari 3.9 V8 biturbo (488 GTB, Spider e Pista)
Acima de 4.0: Ferrari 6.5 V12 (812 Superfast)
Motor elétrico: Tesla (Modelos S, X e 3)
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