Quem se lembra do Volkswagen Logus? O modelo era um sedã produzido nos anos 90 (mais precisamente, entre 1993 e 1997), e foi um dos frutos do matrimônio entre a Volkswagen e a Ford no Brasil. O casal passou a se chamar Autolatina.
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A marca alemã e a norte-americana viveram juntas entre 1987 e 1996, e tiveram alguns filhos. Um deles, o Logus, basicamente um sedã feito sobre a plataforma do Ford Escort.
E o que um designer escocês tem a ver com isso? Na época, Wilkie trabalhava no estúdio de estilo Ghia, na Europa, e foi incumbido de desenvolver o interior do veículo. Por dentro, o Logus era assim:
Além da contribuição na parte interna, no bate-papo travado em Turim, na Itália, Wilkie contou que chegou a trabalhar também no exterior do sedã. Para quem não se lembra ou não tem ideia sobre o Logus, é esse aqui:
O casamento gerou ainda outros filhos. Foi o caso do Pointer (Volkswagen que também utilizava a plataforma do Escort) e da dupla de sedãs Ford Verona e Volkswagen Apollo. Como se vê, naquela época sedãs eram fortes no Brasil. Velhos tempos.
Na escala de cima do mercado, o Volkswagen Santana teve um gêmeo da Ford (Versailles), e a perua Quantum teve como irmã a Ford Royale.
Além de carros, houve também troca de motores entre as marcas. O Escort XR3 ganhou o (na época) bom motor AP-1800, enquanto o Gol recebeu o AE-1000 e AE 1600, que eram basicamente o CHT da Ford, um motor antigo (de origem Renault), mas com bom torque e muito econômico.
Mas onde entra trator nessa história?
O capítulo Autolatina fica por aqui. Só para encerrar, o matrimônio não acabou muito bem, e na separação a Ford saiu perdendo.
Voltando ao designer, além de trabalhar no estúdio Ghia, David Wilkie emprestou seu talento ao estúdio Bertone. Seu portfolio inclui trabalhos para Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo, etc. E o que ele faz agora? Desenha tratores, colheitadeiras e caminhões (para a Iveco).
Wilkie é designer na CNH Industrial, empresa que foi desmembrada da FCA, e ficou com a parte, digamos, agrícola do negócio. E é capaz de falar de um trator com o mesmo entusiasmo de quem fala de um carro esportivo. Pega seu smartphone e começa a mostrar os detalhes de uma de suas criações, uma caixa de ferramentas bem disfarçada sob o estribo de um trator, e como os faróis ficaram bem harmonizados na carroceria.
Um de seus trabalhos é esse trator, feito quando a CNH ainda fazia parte da Fiat:
E onde entra Ferrari Dino nesse post?
Bom, chegamos ao ápice. Apesar de passar o dia entre esboços de colheitadeiras, tratores, caminhões e implementos agrícolas em geral, Wilkie não vai para casa, em Turim, dirigindo trator. O designer que tem o Lamborghini Miura como um de seus ícones automotivos dirige uma Ferrari Dino 77, esportivo clássico, desenhado pela Bertone. Na época, a propósito, isso causou um mal-estar entre a Ferrari e a Pininfarina, tradicionais parceiras.
A Ferrari Dino foi o primeiro modelo da marca com motor central V8. Quem tem um carro desses normalmente escolhe cuidadosamente o dia em que ele deve sair da garagem, com um olho no trajeto e outro na previsão do tempo.
A regra, porém, não se aplica a David Wilkie. Turim fica no norte da Itália. É uma cidade industrial que, apesar de oferecer vista para os Alpes, estava ainda mais cinza no dia de nossa conversa. Chovia e fazia frio. E a Dino estava lá no estacionamento descoberto, como os demais carros, ao lado de Lancia Y, Volkswagen, etc. Enfim, como qualquer carro mortal.
Wilkie até diz que toma alguns cuidados. Quando vai às compras, por exemplo, procura parar nas vagas mais distantes do estacionamento. Mas perceberam algo diferente nessa declaração? Ele vai ao mercado de Ferrari!
O dia em que eu dirigi uma Ferrari clássica
Bom, como nesse ponto da conversa eu já havia notado um certo desapego em sua relação com o carro, aproveitei a deixa: "Posso dar uma volta?" É aquela história, o não eu já tinha. E ouvi um "sim". Wilkie recomendou cuidado, afinal o chão estava molhado, mas mandou ir em frente. Fui.
Quando a gente entra em um carro dos anos 70, ainda mais sendo um exemplar de Maranello, claro que é preciso se adaptar. Ligo o limpador de para-brisa e as duas pequenas palhetas fazem um esforço tremendo para se movimentar lentamente sobre o vidro. Relevo. Afinal, o motor do limpador é que o menos me interessava no momento.
Acelero para sentir a saúde do motor 3.0 V8 ali atrás. Esta é a Dino mais brava, 308 GT4, com 255 cv. Havia também uma versão V8 2.0. Esta foi feita apenas para o mercado italiano, para evitar sobretaxa de impostos. Rendia somente 170 cv.
O painel é clássico, cheio de relógios e com acabamento claro. O espaço é exíguo, mas de acordo para um carro da época. A Dino é do tipo 2+2, tem um pequeno banco traseiro, para crianças ou bagagens.
O câmbio manual tem cinco marchas, e o modelo tem a clássica guia de engates da Ferrari, para evitar erros. Puxo a alavanca para trás para engrenar a primeira (sim, os engates são invertidos), solto a embreagem devagar para sentir se câmbio e motor não estão com as relações sociais estremecidas e parto para um curto passeio, que não foi além das dependências da CNH Industrial, onde Wilkie trabalha e a Dino espera. Ferrari vale a pena até quando a volta é pequena.
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