Motor 1.0, mesmo os mais modernos, costumam ter pouco mais de 80 cv de potência, e torque na faixa dos 10 mkgf. Mas as coisas estão mudando. A chegada do Up! TSI, turbinado, pode representar uma nova etapa no segmento. O motor tem “só” três cilindros, mas, graças ao turbo, a potência aumentou 28% (de 82 para 105 cv), enquanto o torque cresceu de 10,4 para 16,8 mkgf (61,5% de elevação). Com isso, o 1.0 turbo passa a garantir desempenho equivalente ao de motores 1.6 ou 1.8, gastando como 1.0. Por isso, a tendência é que motores 1.0 de três cilindros turbinados substituam propulsores na faixa de 1.600 cm3 (dentro e fora da Volkswagen), com vantagem até no campo fiscal (motores 1.0 recolhem menos IPI).

Mas não basta apenas acoplar o turbo no motor existente. Segundo a Volkswagen, no caso do Up! trata-se de um propulsor praticamente novo, com quase nada aproveitado do modelo aspirado (a exceção é o cárter). Entre as peças novas estão pistões, cabeçote, virabrequim, válvulas, bielas, comandos de válvulas e até o bloco de alumínio, que recebeu mais um ponto de fixação e canais adicionais para refrigeração. Os comandos de válvulas são variáveis tanto na admissão como no escape (no Up! aspirado, apenas o da admissão varia de fase).

O virabrequim passou a ser forjado, em vez de fundido, como no 1.0 sem turbo. Isso para suportar a pressão maior. Como comparação, o turbo trabalha com pressão de cerca de 0,9 bar acima da pressão atmosférica. Além disso, a injeção direta (outra grande diferença em relação ao aspirado) funciona com pressão de 250 bar, contra 4 bar no motor aspirado: “A pressão da injeção direta é a mesma exercida a 2.500 metros abaixo do nível do mar”, compara o engenheiro da Volkswagen Roger Guilherme. Daí o reforço nos materiais. De acordo com Guilherme, apenas o cárter foi aproveitado do motor aspirado. Mas, mesmo assim, a capacidade de óleo subiu de 3,2 para 4 litros.

Além de mais reforçadas, as bielas são mais curtas, mas sem alteração no curso dos pistões. As válvulas também têm menor diâmetro, porque o turbo se encarrega de “forçar” o ar para dentro do motor.

Uma das curiosidades da construção é que, para obter a faísca precisa, quando se apertam as velas elas ficam sempre na mesma posição nos cilindros. A propósito, elas só precisam ser trocadas a cada 60 mil km (40 mil km no Up! sem turbo).

O rotor – responsável por soprar o ar para dentro do motor – é uma pequena peça com menos de quatro cm de diâmetro. Por ser muito leve, oferece baixa inércia (pouca resistência à movimentação de gases de escape), o que praticamente elimina o turbo lag – aquela demora de respostas comum em carros turbinados antigos. Esse pequeno rotor chega a girar a 2.000 km/h, ou 210.000 rpm em regime de potência máxima.

Como a compressão aquece o ar a cerca de 130ºC, o Up! ganhou intercooler (resfriador), para reduzir a temperatura para cerca de 60ºC. Com isso, amplia-se a quantidade de ar enviado à câmara de combustão, o que eleva a potência.

Por conta da injeção direta, que joga um fino spray sob alta pressão nos cilindros, o Up! TSI dispensa o sistema de partida auxiliar. Isso porque esse processo (o mesmo do Ford Focus e do BMW 320i) quebra a tensão superficial do etanol, e facilita a combustão sem necessidade de aquecimento prévio do combustível.

Motor mais potente pede mudanças em outros componentes. Por isso, o diâmetro dos discos de freio aumentaram de 235 para 256 mm, enquanto o disco de embreagem cresceu de 190 para 220 mm. A suspensão foi recalibrada, e a relação do diferencial aumentou 26%. A consequência é que, em quinta marcha a 100 km/h, o Up! turbo está a 2.400 rpm, contra 3.300 rpm no aspirado. Isso resulta em maior economia, sem contar o desempenho muito superior. O desafio do Up! TSI e dos próximos 1.0 turbo a serem lançados (e eles virão) é convencer os compradores de que 1.0 pode ser melhor que 1.6.