Leandro Alvares
O recente lançamento do C4 Lounge no País e a chegada da linha 2014 do 408 (em outubro), com melhorias nas suspensões, evidenciam o esforço de Peugeot e Citroën para ampliar as vendas de seus sedãs médios. Em outras palavras, as marcas (que são do mesmo grupo) querem incomodar o líder da categoria, Honda Civic, oferecendo preço atrativo, ampla lista de equipamentos de série e duas opções de motor: 1.6 turbo a gasolina e 2.0 flexível.
O “menor” equipa a versão de topo dos dois modelos das marcas de origem francesa. Com 165 cv, o quatro-cilindros garante considerável agilidade à dupla de três-volumes e é uma das razões que tornam o 408 Griffe e o C4 Lounge Exclusive mais atrativos que o Civic EXR, cujo motor 2.0 flexível gera até 155 cv, com etanol.
Com tabela mais baixa e maior capacidade no bagageiro, entre outras virtudes, o Peugeot superou o “primo” Citroën por apenas um ponto. Por R$ 73.990, o 408 THP custa R$ 4 mil a menos que o C4 Lounge (parte de R$ 77.990) e é R$ 10 mil mais barato que o Civic, a R$ 83.990.
Mesmo com todos os opcionais, o Peugeot ainda leva vantagem. Com sensor de estacionamento na dianteira e faróis de xenônio, a tabela do modelo sobe para R$ 76.990, ante os R$ 81.290 do Citroën (com teto solar e faróis de xenônio) e os R$ 83.900 do Civic, que traz, só entre os acessórios, defletor traseiro e sensor de ré.
O Honda se destaca por trazer a melhor transmissão desse trio. Sua caixa automática de cinco marchas executa com precisão as exigências do motorista, algo que a automática de seis velocidades de 408 e C4 Lounge ainda precisa aprimorar.
Apesar das trocas suaves, o câmbio dos “primos” cansa o condutor pela demora em aumentar ou reduzir marchas em rotações altas. Especialmente na faixa das 5 mil rpm. Por ainda não haver valores definidos de seguro e peças de reposição para o novo Citroën, essas notas foram descartadas deste comparativo.
Espaçoso e silencioso
As atualizações incorporadas à linha 2014 do 408 o ajudaram a vencer C4 Lounge e Civic. Toda a gama do Peugeot recebeu novas buchas de fixação do eixo traseiro e pneus de baixa resistência ao rolamento.
Essas alterações serviram para corrigir uma chata deficiência do modelo, que era duro demais para encarar buracos. Além disso, os novos pneus diminuíram o nível de ruídos na cabine. A 120 km/h, o conta-giros registra 2.500 rpm e mal se ouve o som do vento e da rodagem sobre o asfalto.
O motor 1.6 turbo proporciona ótimas respostas em acelerações e retomadas, graças à oferta de torque máximo, de 24,5 mkgf, já a 1.400 rotações. Não fossem as imprecisões do câmbio automático de seis marchas ao se pisar fundo no pedal da direita, o conjunto mecânico seria irrepreensível.
A direção com assistência eletroidráulica – firme na medida certa -, o amplo campo de visão e o bom espaço interno merecem elogios. Os 2,71 metros de entre-eixos e o porta-malas de 526 litros garantem ótima acomodação a bordo.
Mas nem tudo é perfeito.
O som com navegador GPS integrado é difícil de operar e não há um botão para abertura do porta-malas na tampa traseira. Embora não tenha computado nota, o preço do seguro merece atenção: R$ 3.487 pela Azul.
O mais bem equipado
Se o preço da versão de topo do C4 Lounge fosse igual ao do 408, assim como a mecânica de ambos, o resultado dessa briga seria diferente. O sucessor do C4 Pallas é gostoso de dirigir, acomoda bem até cinco pessoas (embora as linhas da carroceria o façam parecer menor do que realmente é) e traz recursos exclusivos.
Entre os itens de série há botão de partida (na esquerda) que dispensa o uso de chave, câmera e sensor traseiro e dianteiro de estacionamento (o Peugeot só tem sensores e o Honda, câmera), cinco opções de cores para o quadro de instrumentos (o botão de trocas indica, erroneamente, oito) e alerta luminoso de ponto cego nos retrovisores.
Tal como o “primo” 408, o C4 L empolga e só não é mais interessante por causa do câmbio automático, um tanto impreciso. Seu volante de base reta tem boa empunhadura, mas cansa em longas viagens por ser muito grande.
Na unidade avaliada, as vibrações sentidas na direção quando em marcha lenta incomodaram. Os comandos do painel são mais bem resolvidos que os do 408, mas o navegador GPS poderia ser um pouco mais intuitivo. No quesito desenho, fazem falta LEDs de iluminação diurna no lugar da lâmpada amarela responsável por essa função.
Faltou recheio ao Civic
O Civic pode até usar como argumento o fato de não ter motor turbo e, por isso, apresentar desempenho inferior ao de seus rivais. Mas esse não foi o único motivo que o fez perder para as versões de topo de 408 e C4 Lounge. O Honda equivalente é mais caro e não entrega tantos mimos quanto os adversários.
A série EXR fica devendo retrovisor fotocromático, saída de ventilação para o banco traseiro, sistema de rebatimento elétrico dos retrovisores externos e sensor de estacionamento. Há, porém, auxílio de câmera, exibida na central multimídia que engloba rádio e navegador GPS – fácil de ser operada.
Farol de xenônio também está fora da lista de recursos do Civic que, ao menos, oferece de graça a pintura metálica. A Peugeot pede R$ 1.100 para o 408 e a Citroën, R$ 1.240 (metálica) e R$ 1.990 (perolizada).
A defasagem de força do motor 2.0 flexível do Honda em relação ao 1.6 THP não compromete o arrojo do Civic. Seus 155 cv e os 19,5 mkgf conferem boa agilidade e o casamento com o câmbio automático é muito bom. A pilotagem se torna mais atrativa graças ao volante pequeno e às aletas para trocas sequenciais de marcha.
Em curvas, o Civic se mostra mais firme que os concorrentes e a ergonomia na cabine é superior, com os comandos voltados para o motorista.
Boa chacoalhada no caro número 1
“Derrapar” em uma disputa pode ser útil para mostrar os pontos que precisam ser aprimorados, mesmo para um líder de segmento como o Honda Civic. Os índices de vendas do País evidenciam a qualidade e a credibilidade do produto, mas a concorrência não está parada e a versão de topo do sedã já sofreu um golpe por causa da pior relação custo-benefício em relação aos rivais de bandeira francesa.
Pelo alto valor de tabela, era de esperar oferta semelhante de equipamentos no Civic. Não fossem as qualidades de construção do sedã feito em Sumaré (SP), a derrota teria sido ainda pior. Os turbinados 408 e C4 L também têm espaço para evoluir. A começar, por exemplo, pela alta depreciação. A do Peugeot é de 13,8%. A do Citroën ainda não foi aferida, mas tomara que seja menor que os 24,9% do antecessor C4 Pallas.
FOTOS: SÉRGIO CASTRO/AE
