No mês que vem, norte-americanos e brasileiros poderão conhecer a sexta geração do Mustang, que foi totalmente renovada e faz parte da linha 2015 da Ford. A diferença é que os consumidores dos EUA terão a oportunidade de sair das concessionárias guiando o modelo (que partirá de cerca de US$ 24 mil) e os do Brasil terão de ir ao Salão do Automóvel de São Paulo, a partir do dia 30 de outubro, se quiserem ver de perto o “muscle car”, que só deve chegar ao País entre o fim de 2015 e o início de 2016 com preço acima de R$ 220 mil – valor de tabela do Camaro.

Isso porque, de acordo com informações da fabricante, o cupê será posicionado no Brasil como um esportivo “premium”, ou seja, acima do carro da Chevrolet. Portanto, a versão mais cotada para o mercado nacional é a GT, de topo, com motor V8 de 441 cv de potência e câmbio automático de seis marchas – a tração é traseira.

No ano em que celebra cinco décadas de produção ininterrupta, o Mustang deixa de ser um carro “americano” e passa a ser global, seguindo a nova filosofia da empresa. Depois de EUA, Canadá e México, o Ford ganhará o mundo e será oferecido, pela primeira vez, em mercados como Europa e Ásia, além da América Latina.

A completa renovação visual deixou a dianteira do carro em dia com a nova identidade mundial da marca – daí a semelhança com a do Fusion, por exemplo. A carroceria está mais larga e baixa, assim como o teto, e os para-lamas traseiros foram alongados. Para-brisa e espia traseiro ficaram mais inclinados, dando ao Mustang um aspecto que a Ford classifica como fastback.

A traseira, aliás, ganhou lanternas com três barras. Quando a seta é acionada, as luzes vão se acendendo em sequência, criando uma solução de gosto duvidoso.

O interior está mais caprichado. Há revestimento de couro e insertos de metal, mas a mistura de acabamento fosco e polido, assim como as saídas de ar redondas e retangulares, respetivamente no meio e extremidades do painel, causam um certo desconforto aos olhos.

Pode-se dizer o mesmo dos comandos de acionamento do ar condicionado. Redondos, destoam da sequencia de teclas que permitem, por exemplo, acionar um dos quatro modos de condução disponíveis e desligar o controle de tração.

O banco do motorista tem ajuste elétrico do assento e manual para o encosto. Já o volante, com ótima pegada, traz teclas para comandar o sistema de som e outras funções do carro, como a central multimídia com navegador GPS integrado, além de aletas para trocas manuais de marcha, recurso que não está disponível na alavanca.

Os retrovisores externos, cujo desenho foi claramente pensado para dar um bom aspecto visual à carroceria, poderiam ser maiores. A visibilidade agrada. Mesmo tendo vidro bastante inclinado, o vigia permite ampla visão traseira.

Atrás, apenas crianças viajarão com algum conforto. O espaço é bastante reduzido e, mesmo os pequenos terão dificuldade para chegar ao banco inteiriço.

A bordo, as principais inovações estão onde não se pode ver, como a adoção de suspensão independente nas quatro rodas. Com ótimo acerto entre conforto e esportividade, o sistema deixou o Mustang muito equilibrado e bom de guiar. Contribui para isso a direção com assistência elétrica progressiva.

O resultado é que o cupê agora encara curvas sem sustos, como foi possível comprovar durante a avaliação da versão GT em um roteiro que incluiu trechos sinuosos por estradas em torno do Parque Estadual de Topanga, nos arredores de Los Angeles. Graças à nova configuração, a rolagem da carroceria é praticamente imperceptível, a dianteira não mergulha em frenagens nem “levanta” em arrancadas, como ocorria com o modelo anterior.

O “vê-oitão” de 5 litros, que traz novo cabeçote e válvulas para controlar o fluxo no coletor de admissão, gera 55 mkgf. Trocando em miúdos, há muita força disponível tanto em saídas de semáforo quanto em ultrapassagens. Na estrada, com o motor trabalhando por volta dos 3 mil giros, o ruído que sai dos escapamentos é grave e instigante.

Na hora de parar o Ford também é muito eficiente. O pacote “performance”, que deverá equipar o carro oferecido no Brasil, é da italiana Brembo: tem discos ventilados, com seis pistões e pinças fixas na dianteira, e pistão único com pinças flutuantes na traseira.

Um senão é o freio de estacionamento. A alavanca no console, que ocupa bastante espaço, bem que poderia ser substituída por um sistema com acionamento eletrônico – algo comum em carros dessa faixa de preço.

Gama
Além do V8, a linha 2015 do Mustang tem duas opções de motor. A de quatro-cilindros, configuração que já foi oferecida nos anos 70, volta agora com 2,3 litros, injeção direta de combustível, comando variável de válvulas, sobrenome EcoBoost e turbo. Destinada principalmente à Europa, por causa das rígidas leis de controle de emissões de poluentes, tem potência é de 310 cv e torque de 42 mkgf.

Já a V6 3.7 deverá estar na maioria dos carros vendidos no mercado norte-americano por ser mais acessível. Com 3,7 litros, gera 304 cv e 37 mkgf.

Outros destaques do Ford estão disponíveis nas versões com motor V8 e câmbio manual de seis marchas, que não serão vendidas no Brasil. É o caso do controle de largada, presente em carros de Audi, Porsche, Mercedes e Jaguar, por exemplo, que permite arrancadas muito fortes.

Há ainda um sistema que freia as rodas dianteiras para que as traseiras girem em falso. Com isso os pneus traseiros ficam “fritando” e produzem um efeito igual ao de carros de competição antes das arrancadas.

O Mustang foi lançado nos Estados Unidos em 1964, já como linha 1965. O modelo foi criado como uma alternativa mais barata ao Ford Thunderbird e incentivou a Chevrolet a lançar o Camaro, seu maior rival, em 1966. Até hoje, o Mustang passou por seis gerações; a última acaba de ser lançada. A mais longeva delas foi a terceira, produzida entre 1979 e 1993 e que, junto com a quarta fase, amargou períodos de crise do petróleo, com motores estrangulados e potência baixa. Na quinta, a Ford praticamente reinventou o esportivo, trazendo-o à tona novamente.

Viagem feita a convite da Ford

FORD MUSTANG GT
Motor: V8, 5.0, 20V, a gasolina
Bloco e cabeçote de alumínio
Coletor de admissão feito de compósito com válvulas de controle de carga e movimento
Coletor de escape feito de aço inoxidável
Cabeçote DOHC com quatro válvulas por cilindro
Bielas feitas de aço forjado
Cilindrada: 4.951 cm³
Taxa de compressão: 11,0:1
Potência (cv): 441 a 6.500 rpm
Torque: 55 mkgf a 4.250 rpm
Tração: Traseira com diferencial autobloqueante

Câmbio
Automático de seis marchas com opção de trocas manuais por hastes no volante

Suspensão
Dianteira: independente, tipo MacPherson, com barra estabilizadora tubular, dupla junta esférica
Traseira: independente integral-link, com molas helicoidais, barra estabilizadora sólida e amortecedor simples ou duplo (aplicação específica)

Direção
Assistência elétrica (EPAS)
Diâmetro de giro: 12,2 metros nas versões com rodas de 20’’

Freios
A disco ventilado nas quatro rodas com ABS e controle eletrônico de estabilidade

Rodas e pneus
20 x 9.0” 265/ 35R W

Carroceria
Monobloco, feita de aço soldado, com capô e para-lamas de alumínio
Comprimento: 4,78 metros
Largura:1.91 metro
Entre-eixos: 2,72 metros
Altura: 1,38 metro
Peso em ordem de marcha: 1.691 quilos
Tanque de combustível: 60,5 litros
Origem: Flat Rock, Michigan, EUA

Especificações para a versão vendida nos EUA
Fonte: Ford