Andamos no novo Civic que chega em agosto

10ª geração do Civic chega ao Brasil em agosto

Nem comportamento “à la barca” americana, nem forte apelo esportivo: na décima geração do Civic, a Honda chegou ao meio termo. No novo sedã, que será lançado no Brasil entre o fim de agosto e o início de setembro, não há a pegada apimentada do modelo de 2006, nem o ajuste mole, um tanto anestesiado, da versão vendida aqui até agora. O médio traz as diretrizes de conforto do segmento em uma interpretação bem gostosa de dirigir.

Enquanto a nona (e, no País, atual) geração é uma evolução da plataforma da oitava, a próxima é totalmente nova, o que torna o próximo Civic uma ampla evolução em relação aos oferecidos nos últimos dez anos. A cereja do bolo é o motor 1.5 turbo, com injeção direta de combustível. No Brasil, o quatro-cilindros estará na versão de topo. O 1.8 sairá de cena e o 2.0 flexível (que deverá ser atualizado) equipará as opções mais simples.

O 1.5 turbo a gasolina entrega 174 cv e 22,5 mkgf de torque a partir de 1.800 rpm. O sedã que será produzido em Sumaré (SP) estreará com o propulsor importado dos EUA. Sua versão nacional (flexível) está em desenvolvimento, mas ainda não há previsão de data de lançamento, segundo informações da Honda.

E, pela primeira em um carro feito no Brasil, haverá combinação de motor turbo e câmbio automático CVT, com relações continuamente variáveis. Trata-se de uma evolução da transmissão utilizada nos compactos Fit e City, que ganhou conversor de torque com duplo amortecedor. O objetivo, de acordo com a fabricante, é reduzir o “turbo lag”, como é chamado o intervalo entre o início da aceleração e a entrega total de potência.

Na prática, foi possível constatar a progressividade das acelerações em um trecho de serra entre Santa Mônica e Malibu, na Califórnia. O câmbio do novo Civic entrega mais agilidade que os CVT convencionais, mas, ainda assim, não deixa o motor 1.5 turbo entregar todo seu vigor.

Ao pisar no acelerador com leveza, o sedã se mostra ágil para ganhar velocidade sem os trancos típicos das caixas automáticas. Como o câmbio tem infinitas relações, as sete marchas são virtuais. Mas falta aquele ímpeto, quase um impacto, comum nos carros turbinados quando o torque atinge sua plenitude, ainda em baixa rotação. O senão ocorre quando o pedal do acelerador é pressionado com força até o fim do curso, como, por exemplo, em ultrapassagens. Nesse caso, o Civic carece de respostas mais firmes.

Para os afeitos aos potentes motores turbo, poderá parecer que falta agilidade ao novo sedã. Já os donos do atual sedã com o 2.0 aspirado e o câmbio automático convencional perceberão que o novo Civic é bem mais rápido e eficiente na hora de acelerar.

Eletrônica é um dos destaques. Um dos pontos altos do novo Honda é o ajuste da direção, que tem assistência elétrica. A precisão é impressionante, o que ajuda o motorista a desfrutar ao máximo a sensação de estar no comando. Progressivo, sem ser demasiadamente direto, o sistema transmite muita segurança em curvas e em mudanças de trajetória em alta velocidade.

Soma-se a isso a regulagem da suspensão, com equilíbrio ideal entre conforto e esportividade. O conjunto se mostrou bastante eficiente ao filtrar os impactos contra o piso sem que com isso o Honda tenha ficado anestesiado.

Outra boa novidade é o sistema batizado pela Honda de AHA. Sua função é permitir que o motorista mantenha o controle da direção quando o programa eletrônico de estabilidade precisar aplicar frenagem nas rodas que estiverem na parte de dentro da curva para ajudar a manter o carro firme na trajetória.

Ainda no capítulo condução, merece destaque a notável redução do nível de ruído ante o sedã atual. Isso é fruto da combinação de mecânica mais refinada com aprimoramento do revestimento acústico.

Entre as novas tecnologias a bordo, chama a atenção o controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e diversas câmeras, que auxiliam nas manobras de estacionamento e projetam na tela central imagens do exterior quando o motorista aciona a seta para conversões à direita (reduzindo os pontos cegos). E a partida do motor passou a ser por botão.

O sistema que deveria evitar que o carro mudasse de faixa acidentalmente comportou-se de maneira irregular. Em apenas uma de diversas tentativas de mudar de trajetória sem acionar a seta foi possível sentir vibração no volante e emprego de força contrária à direção para onde o carro apontava.

A Honda ainda não divulgou quais dessas tecnologias estarão disponíveis no sedã médio que será oferecido no Brasil.

Sedã cresceu, mas espaço atrás piorou. Com a nova plataforma, o Civic ficou maior – 2,5 centímetros no comprimento e 5 cm no entre-eixos. Mas, como o túnel central agora é alto, o espaço interno piorou – antes o assoalho traseiro era plano.

A mudança ocorreu por causa do novo caimento do teto, que deu ao Honda um estilo de cupê. Para não comprometer a área para a cabeça (mesmo quem tem mais de 1,80 metro viaja bem), foi preciso rebaixar o assento traseiro, o que resultou na elevação do túnel e prejudicou o quinto passageiro.

Ainda assim, para os dois passageiros da extremidade, há mais conforto. Suas pernas ficam mais bem acomodadas no novo Civic, graças ao entre-eixos maior.

A capacidade do porta-malas aumentou em 30 litros. Como a abertura é ampla, é fácil acomodar e retirar bagagens.

No visual, o Civic perdeu os elementos marcantes das gerações anteriores. A dianteira ficou mais conservadora, mas transmite imponência e há sistema “full-LEDs” nos faróis. A traseira chama mais a atenção. As lanternas, com formato que remete à letra “C”, têm aspecto contemporâneo.

Na cabine, o bom acabamento inclui muito couro – o material também está em bancos, volante e painéis das portas. Há ainda aço escovado, que remete a detalhes bem feitos e bonitos. O Civic brasileiro terá interior ainda mais refinado, segundo informações da Honda.

Outro destaque é o painel parcialmente virtual. Na parte central há uma tela que projeta velocímetro (digital) e conta-giros em destaque – essas informações são fixas. Só dá para configurar dados secundários. Como em um computador de bordo convencional, o motorista pode escolher se quer ver informações do navegador GPS ou do sistema de som, por exemplo.

Já as entradas USB são mal localizadas. Uma fica no fundo do compartimento do console central, abaixo do porta-copos removível (e de encaixe difícil).

VIAGEM A CONVITE DA HONDA

História do Civic. A história do Civic beira meio século. Na primeira geração, lançada no Japão em 1972, o Honda era um hatch compacto com acabamento bem simples, ou seja: totalmente diferente da imagem que o modelo conquistou no mercado brasileiro.

Desde então, o Civic cresceu, foi sendo reestilizado e mudou de geração várias vezes – a décima acaba de ser lançada nos EUA e virá ao País até setembro (leia avaliação nas págs. 8 e 9). A trajetória do Honda vendido no Brasil começou em 1992 quando as primeiras unidades chegaram do Japão. Aliás, por aqui o Civic sempre foi oferecido com carroceria sedã.

Por causa do sucesso, a marca resolveu fazer o médio aqui. Em 1997, o primeiro Civic nacional (da sexta geração) saiu da fábrica de Sumaré (SP) com motor 1.6 de 106 cv. Juntamente com o Toyota Corolla, seu maior rival, o Honda deu novo impulso a um segmento no qual reinavam modelos como Volkswagen Santana e Chevrolet Vectra.

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7ª Geração - 2001

Com motor 1.7 de 115 cv ou 130 cv na opção de topo, EX, ainda tinha visual “careta”. Foi o primeiro a ter assoalho traseiro plano, primazia no segmento.

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8ª Geração - 2006

Com “cara” esportiva, painel em dois níveis e motor 1.8 de 140 cv, rompeu todos os paradigmas de estilo. E virou o “queridinho” do segmento no Brasil.

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