Audi e-tron mostra que carro elétrico não é só para uso urbano

Com 400 km de autonomia, espaço para família e malas, elétrico da Audi chega ao Brasil em 2019

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Audi e-tron Crédito: Audi/Divulgação

O mundo como conhecemos, movido por petróleo, pode acabar a partir de 2040, segundo dados da Agência Internacional de Energia (IEA). Cerca de 65% da produção de todo petróleo do mundo vem do Oriente Médio. É lá que está a suntuosa Abu Dhabi, criada com o dinheiro do “ouro negro”. Na região também está Masdar, cidade que por seus conceitos de energia renováveis e “verdes” poderia estar no estado da Califórnia, nos Estados Unidos, vanguardista nesse sentido.

Entre a cidade que representa o presente, ainda dependente do petróleo, e a outra, com pé no futuro, o Audi e-Tron, primeiro elétrico produzido em série pela marca alemã, partiu para sua avaliação. Importado da Bélgica, o SUV chegará ao Brasil no segundo semestre de 2019 com preço estimado entre R$ 400 mil e R$ 500 mil.

Ele será o primeiro de uma linha de elétricos que planeja tornar a Audi associada nos próximos anos à tecnologia elétrica e-Tron, assim como ela ficou marcada nos últimos 39 anos pela tração integral Quattro. Além disso, a ideia é mostrar que um carro elétrico, dentro das suas limitações atuais de pontos de recarga, pode ser usado como um carro normal.

Se comparado em medidas à atual linha de SUVs a combustão da Audi, o e-tron ficaria acima do Q5. É mais comprido em 24 cm (4,9 metros), largo 4 cm (1,93 m) e com entre-eixos 11 cm maior, com 2,92 m. Como todo bom elétrico, ele também é mais pesado: são 2.490 kg de peso seco, 770 kg a mais que o Q5.

Isso se deve a um pacote de baterias de íons de lítio de 95 kWh que fica alojado no piso. Elas são empilhadas em dois níveis e divididas em 36 pequenos módulos. Esse projeto de construção, fixado à uma moldura de alumínio, facilita a substituição de parte do pacote, se necessário, além de tornar mais segura a proteção do componente em caso de acidentes.

Segundo a Audi, são 417 km de autonomia com uma carga, no padrão WLTP de medição de consumo (que testa os carros em condições reais de uso). De série, ele vem com uma entrada de recarga rápida (22 kW) que carrega a bateria em 4,5 horas. Como opcional, ele pode oferecer a entrada de recarga ultrarrápida, que atinge 80% da carga em 30 minutos e 100% em 45 minutos. O e-tron até poderia ser carregado por meio de uma tomada convencional, mas segundo a Audi, levaria cerca de 100 horas para uma carga completa.

O desenvolvimento de uma plataforma única para o e-tron permitiu à Audi se livrar de “detalhes” que viriam de projetos adaptados de carros a combustão, como o túnel central. Baseada na arquitetura MLB, para carros de motor longitudinal, mas sem a necessidade de ter uma transmissão convencional, a Audi pode fazer o e-tron com o assoalho todo plano.

O Audi e-tron tem dois motores elétricos, um em cada eixo. O dianteiro rende 125 kW e o traseiro, 140 kW. São cerca de 362 cv combinados. O torque é de 57,2 mkgf. Ele tem uma função overboost, acionada quando o câmbio, de uma marcha, vai para a posição Sport. Ela eleva por oito segundos a potência a 408 cv e 67,7 mkgf. Com esse conjunto, o e-tron acelera de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 200 km/h.

O sistema de tração integral Quattro foi transformado para atender um conceito elétrico de distribuição de potência entre as rodas do eixos. Contudo, nunca entrega 100% da potência em apenas uma roda de cada eixo.

De série, o e-tron traz controles de tração e estabilidade, sete air bags, todo o pacote de auxílio à condução, como controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e leitura de faixas com alerta no volante, entre outros. Ele traz ainda suspensão a ar com amortecedores adaptativos e sete modos de condução (auto, conforto, dinâmico, eficiente, allroad, off-road e personalizável). Os modos alteram, além da resposta do acelerador e da direção elétrica progressiva, a suspensão adaptativa.

Entre as inovações disponíveis estão o uso, pela primeira vez, de câmeras no lugar de espelhos retrovisores externos. A imagem é projetada em duas telas fixadas nas portas. Para ajustar a imagem do “espelho”, a tela do motorista é sensível ao toque. O sistema de freios agora é eletrohidráulico sem cabos, como comandos de avião.

A Audi ainda aplicou no e-tron um sistema de recuperação de frenagem e redução de perdas variável. Por meio de duas aletas atrás do volante, que parecem feitas pra trocar de marcha, é possível aumentar o poder de “freio-motor” ou diminuir. Diferentemente de outros veículos, onde o sistema é fixo e mais leve, a exemplo do BMW i3, o do Audi dá a sensação de que ele foi amarrado a um âncora.

Acelerar o e-tron é futuro do presente

A primeira boa impressão que o Audi e-tron passa é que, em um teste cego, qualquer um diria que ele é um SUV normal. Ou seja, no design a marca alemã não apelou para conceitos inovadores e pouco ortodoxos. Quando a ideia de um carro elétrico ainda parece coisa do futuro, o e-tron surge com apelo atual.

Por dentro, nada novo. O modelo divide uma série de equipamentos com modelos a combustão da marca, como o Q7 e o Q8. Deles vieram os bancos, bem confortáveis, o painel de instrumentos virtual, além da tela da central multimídia e do controle de ar-condicionado sensível ao toque.

A posição de guiar agrada e o único porém é o tempo que se leva para se adaptar ao conceito dos retrovisores virtuais. Fora do campo ocular, exigem que o motorista tire o olhar da linha de visão para ver a imagem projetada nas telas. Para o Brasil, que tem legislação específica sobre o uso de espelhos retrovisores (exige ao menos dois), o sistema não deve ser adotado, assim como ocorrerá no Japão.

O espaço interno consegue atender bem cinco adultos, já que o túnel central não existe. Isso permite ao passageiro central traseiro ir com conforto, sendo apenas levemente incomodado pelo prolongamento do console central para fixar os comando de ar-condicionado da região traseira, além de saídas USB e uma tomada 12V. O porta-malas, com seus 660 litros de capacidade, é muito bom.

O acabamento é de qualidade e se assemelha ao encontrado nos Q7 e Q8. Os materiais são bons e com toque agradável, e mesclam tons.

Em movimento, o silêncio do e-tron inicialmente incomoda. Parece que está faltando algo. Mas logo se acostuma e a falta de ruídos externos, seja do motor a gasolina ou diesel, até agrada.

A aceleração, em geral pouco progressiva em carros elétricos, foi bem ajustada por meio da eletrônica. Mesmo no modo Sport, com 408 cv, o e-tron faz uma aceleração gradual, sem fazer o motorista “colar no banco”. O sistema se mostra mais ágil que um conjunto a combustão, especialmente em subidas, apesar das 2,5 toneladas do carro.

A direção tem o peso ideal e tenta oferecer a resposta mais direta possível. Se não é perfeito nesse sentido, vale salientar que isso é por causa do centro de gravidade reduzido e do peso do veículo, ainda que a massa esteja distribuída 50% em cada eixo, segundo a Audi.

A experiência sensorial de ter 400 km de autonomia é bem diferente, assim como poder transitar por vias que permitem manter velocidades de 160 km/h e perceber como a eletricidade faz um carro com motor V8 parecer lento em aceleração na pista ao lado. Poder ir e vir por longos trajetos sem “medo de ser feliz” com um elétrico que oferece longo alcance é uma experiência que deve se tornar cada vez mais comum para provar que o tal carro do futuro, em parte, já chegou.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

DOIS, ELÉTRICOS, ASSÍNCRONOS

POTÊNCIA

408 CV (COMBINADOS)

TORQUE

67,1 MKGF (COMBINADOS)

CÂMBIO

1 MARCHA

PESO.

2.490 KG

PRÓS E CONTRAS

PRÓS

CONJUNTO: Espaço para cinco pessoas e autonomia de 400 km garante um excelente conjunto e uso não só urbano do e-tron

CONTRAS

ESPELHOS VIRTUAIS: Apesar de ser inovador, os retrovisores exigem que o motorista se acostumem com ele. Tirar os olhos da pista para vê-los também incomoda.


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