Assim que o veterano piloto Maurizio Sala, acomodado no banco do passageiro, disse “pode ir”, apertei o pedal do acelerador na saída dos boxes e rumei com disposição em direção à curva do Sol. Esportivo pede pista de competição, e vice-versa. Estamos no autódromo de Interlagos, para avaliar o novo Audi TT RS. E a versão mais rápida e potente do cupê, que custa R$ 424.990, não decepcionou.

Depois de dosar a aceleração durante o contorno da longa curva, para liberar aos poucos os 400 cv do motor 2.5 turbo de cinco cilindros, cravei o pé enquanto apontava a frente do carro para a reta oposta.

As marchas do câmbio automatizado de dupla embreagem (S tronic) foram subindo acompanhadas de estrondos que saíam pelas duas ponteiras de escape, e só diminuíram por causa da súbita frenagem no meio da reta. A organização improvisou ali uma chicane com cones, com o objetivo de controlar os ímpetos. Acabou servindo também para testar a eficiência dos freios e o comportamento da suspensão. Ambos passaram no teste.

O TT RS para com segurança, e só dá uma leve balançada na traseira quando o motorista “monta” no pedal de freio com o carro rugindo acima de 200 km/h. Testamos isso no ponto de freada mais forte de Interlagos, no final da reta dos boxes.

Antes de chegar ao “S” do Senna, a frenagem forte transfere muito peso para a dianteira, mas mesmo assim o cupê manteve a dirigibilidade e mostrou-se bem equilibrado, com pouco balanço de carroceria, seja lateral, seja longitudinal.

Herança esportiva

Não é de hoje que o desempenho do TT RS agrada. Na avaliação publicada no Jornal do Carro em 2013, com o modelo anterior, o texto enaltecia a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,3 segundos, resultado dos 340 cv de potência e dos 45,9 mkgf de torque. Passados oito anos, os números mudaram. Além da potência, que aumentou 60 cv, o torque foi para 48,9 mkgf. Com isso, o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h caiu para 3,7 segundos. A máxima continua limitada nos 250 km/h.

Várias mudanças contribuíram para essa melhora na saúde do esportivo. O consultor técnico da Audi, Lothar Werninghaus, garante que o motor é inteiramente novo. Com exceção da cilindrada (2.5) e do número de cilindros (cinco), que não mudou, tudo foi refeito, a começar pelo bloco, agora de alumínio (era de ferro).

O consultor informa que o novo motor (rebatizado de EA 855 Evo) tem parafusos de alumínio e também componentes de magnésio (material ainda mais leve que o alumínio). Com as mudanças, o carro ficou 35 kg mais leve, dos quais 26 kg foram perdidos apenas com o propulsor.

A tração integral Quattro é de série, e mantém o carro praticamente neutro nas curvas. Contribuem para esse comportamento dócil o baixo centro de gravidade, a suspensão firme e os pneus largos (245/35), calçados em rodas aro 19.

Em relação ao TT normal, entre outras alterações o RS tem entradas de ar maiores, capas de retrovisores pintadas de preto, lanternas traseiras de OLED e é 1 cm mais baixo.

Por dentro, o modelo traz o quadro de instrumentos virtual que na linha Audi estreou exatamente no TT, em 2015. A diferença é que no TT RS, adicionalmente, pode-se selecionar uma tela que informa a quantidade de torque e potência utilizada no momento, além de força G (aceleração da gravidade).

Afora isso, há bancos esportivos (com grandes apoios laterais) ajustáveis eletricamente e o botão de partida fica no volante, que ainda por cima tem base reta e é revestido de couro e Alcantara. O console central ganhou revestimento de fibra de carbono.

O som Bang & Olufsen de 705 Watts é de série, assim como câmera de ré, GPS, etc. Não há opcionais, o que é um caso raro na linha Audi.

Embora seja um veículo caro, a Audi estima vendas de 40 unidades por ano do TT RS. De acordo com o presidente da empresa no Brasil, Johannes Roscheck, as vendas mundiais da linha RS (que incluem RS3, RS6, etc.) subiram 20% nos últimos dois anos. Olhando o preço, a gente não entende como isso é possível. Dirigindo o carro em Interlagos, tudo fica mais claro.