Para o lançamento da linha 2021 do WR-V a Honda propôs um test-drive diferente do que a imprensa automotiva está habituada. Após breve explicação, a ideia era rodar com o carro por um período de seis horas. O trajeto era livre. Pegamos o veículo na sede da Honda, localizada no bairro do Morumbi, Zona Sul da capital e, já de cara, enfrentamos o trânsito urbano para entender como o novato se comporta.
Estamos falando da versão topo de linha EXL, de R$ 94.700. O valor é, aliás, R$ 11.300 mais alto que a nova versão de entrada LX, que foi incluída ao portfólio para conquistar quem não quer pagar muito para entrar no mundo dos SUVs.
Mas cabe ressaltar que a concorrência conta com rivais que partem de R$ 69.990, por exemplo, como Ford EcoSport e Renault Captur. Tem, ainda, rivais derivados de irmãos menores, como o Volkswagen Nivus, que mesmo com base de Polo não sai por menos de R$ 85.890.
O irmão menor da dupla HR-V e CR-V tem o moroso câmbio automático do tipo CVT (continuamente variável) e boa lista de itens de série. As principais novidades são os controles de estabilidade e de tração, assim como o assistente de partida em rampas. Muito útil nos grandes centros urbanos, assim como também novo alerta de frenagem de emergência.
Embora compartilhem plataforma, WR-V e Fit são modelos distintos. Não se trata apenas de um Fit anabolizado (como era o aposentado Fit Twist). Aqui, mudam a posição mais alta em relação ao solo (3 centímetros a mais que o monovolume), as suspensões e o visual.
Honda ganhou atualização no visual
Na linha 2021, foram retocados faróis e lanternas, agora com luzes de LEDs nas versões EX e EXL. Destaque para a nova grade dianteira. A barra cromada está mais afilada e tem acabamento em preto brilhante nas demais partes do conjunto.
Para-choques dianteiro e traseiro foram redesenhados. O de trás, cresceu 67 milímetros no intuito de aumentar a área de proteção para a tampa do porta-malas. Este, com 363 litros. E a barra sobre a placa de identificação agora é da mesma cor da carroceria (antes, cromada).
A mecânica não mudou. Mas isso não é ruim. Afinal, assim como o Fit, o WR-V é visto com bons olhos pela clientela. No asfalto, o motor 1.5 flexível de até 116 cv de potência do WR-V é suave, com manobrabilidade linear. Para quem pisa fundo, porém, é inevitável que o ruído do motor invada a cabine. Quando se exige muita força, o torque de 15,3 mkgf a 4.800 rpm não parece suficiente.
No mais, a 100 km/h, por exemplo, a faixa de giro se mantem em 2.500 rpm. Nada de grito ou sofrimento. Tem bom fôlego em rodovias. Mas, claro, sem empolgação alguma – afinal, nem é essa a ideia. Ponto para o isolamento acústico do SUV compacto, que pesa 1.138 quilos na versão topo.
Conforto e comodidade
Bancos de couro e ar-condicionado digital e automático estão na lista do WR-V topo de linha. Além disso, o WR-V, agora, vem equipado com conectividade Android Auto e Apple CarPlay nas versões mais caras (como a avaliada pelo Jornal do Carro). Porém, a conexão bluetooth exige que o motorista esteja com o carro parado, com o câmbio a posição “P” (parking).
Mas não pare em qualquer lugar, afinal, a Honda continua com a (péssima) solução de destravar as portas do carro quando tal posição é engatada. Isso, evidentemente, aumenta qualquer tipo de risco. Um adendo: a tela touch screen continua com 7 polegadas e tem sistema GPS integrado.
Já na estrada, eis a oportunidade para testar o conjunto de suspensões – independente tipo MacPherson na dianteira e independente por eixo de torção na parte de trás. Mesmo em trechos de terra, nada de batidas secas. Em curvas, mesmo a altura extra em relação ao solo (3 centímetros a mais em comparação com o Fit) não gera rolagem fora do comum. Mas isso é, também, mérito do novo controle de estabilidade.
No WR-V, o motor não tem consumo elevado. A média geral entre cidade e estrada foi de 11,5 km/l durante nosso teste. Havia gasolina no tanque. Hora de estacionar e devolver o carro para a montadora. Neste momento, sensores de estacionamento e câmera traseira facilitam o trabalho. A maciez da direção (elétrica) é um caso à parte. Esta, aliás, é apenas mais uma das heranças do Fit que fazem toda a diferença.
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