O ponteiro do velocímetro já havia passado dos 200 km/h na reta dos boxes em Interlagos, quando apareceu a placa de 150 m para o S do Senna. Aquele é um sensato lembrete de que estamos no momento de frenagem. Cravei o pé no pedal do BMW M850i XDrive, o cupê deu uma leve balançada de traseira (não por causa do carro, mas devido a uma leve imperfeição do asfalto) e respondeu com tanta obediência que eu descobri que poderia ter ido bem além. Sinal de que era possível confiar mais no carro em geral e nos freios em particular. E uma informação útil para as voltas seguintes.
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Um pouco mais de contato com o novo cupê da marca alemã, que está chegando às lojas por R$ 799.950, e o motorista vai percebendo que o conjunto permite abusar mais dos freios, da tração, da suspensão, do motor. Enfim, de tudo.
O mais novo modelo da BMW encanta pelas linhas e pelo comportamento na pista. O M850i xDrive foi avaliado no autódromo de Interlagos, e mostrou ali várias de suas virtudes. E apenas um ou outro ponto negativo.
Começando pela dinâmica, o cupê acelera com vigor, graças ao motor 4.4 V8 biturbo a gasolina, que gera 530 cavalos de potência e 76,5 mkgf de torque, disponível a partir de 1.800 rpm. Isso significa que uma leve pressão no acelerador é suficiente para transferir para as quatro rodas toda a força do motor. A propósito, o sobrenome xDrive significa que o modelo tem tração nas quatro rodas. De acordo com a BMW, a aceleração de 0 a 100 km/h leva apenas 3,7 segundos. A máxima é limitada a 250 km/h. O mais importante, porém, não é a “quanto” ele chega, mas “como” ele se comporta para chegar lá.
Carroceria do M850i utiliza fibra de carbono
Com teto de fibra de carbono e altura de apenas 1,35 m, o cupê de duas portas, 4,85 m de comprimento e 1.890 kg parte nas retas com agilidade impressionante e contorna curvas de alta velocidade (como a do Sol) e de baixa (como a do Pinheirinho) com muita facilidade, sem dar sustos no motorista. O baixo centro de gravidade, a tração integral e a boa distribuição de peso (54/46%) fazem do M850i um carro dócil e equilibrado.
A direção elétrica é firme e direta, e tem ajustes (elétricos) de altura e profundidade. Os bancos envolventes têm bom apoio lateral e, claro, oferecem regulagens elétricas. Como encontrar a posição ideal ao volante é fácil (aqui vale aquele chavão de “vestir o carro”), o motorista fica à vontade para explorar o cupê.
Mesmo abusando do acelerador e retardando frenagens, basta pisar no freio e virar o volante que o cupê obedece as ordens, com pouquíssima inclinação de carroceria e sem sair da trajetória. Colabora para esse comportamento a suspensão de alumínio independente nos dois eixos, com pouco curso. Os pneus largos de perfil baixo (245/35 na frente e 275/30 atrás) garantem o atrito necessário com o solo, e as rodas aro 20 deixam à mostra as grandes pinças de freio dianteiras, pintadas de azul – marca registrada da divisão M.
Cores da divisão M
Falando nas cores da divisão esportiva, o modelo avaliado pelo Jornal do Carro trazia faixas alusivas da Motorsport nas laterais e em pontos sutis do interior, caso dos cintos de segurança e dos frisos no painel.
O câmbio automático de oito marchas tem uma bela alavanca de cristal, como o X7. E, como em todo BMW, há vários modos de condução, do econômico ao esportivo. Obviamente, optamos pelo esportivo. A única coisa estranha é o conta-giros do painel virtual, que funciona no modo anti-horário, e portanto antinatural.
Embora tenha quatro lugares, na prática esportivos dessa categoria (Porsche 911 incluso) são carros para duas pessoas. Além de o acesso ao banco traseiro ser muito difícil, lá o espaço é exíguo. Serve no máximo para crianças, desde que pequenas.
Já o porta-malas pode ser considerado muito bom – para um esportivo, claro. Apesar de não ser muito alto, o compartimento é bem profundo. De acordo com a BMW, acomoda 420 litros.
