É difícil pensar em um mercado no Brasil hoje tão competitivo quanto o de SUVs atualmente, e a Citroën está disposta a disputá-lo. Além do Aircross, agora a marca briga também com o Basalt, este no segmento de entrada. O modelo tem seus prós e contras, que descobrimos após passar uns dias com a versão mais cara Shine Turbo 200, e te contamos como foi.
Antes, é preciso situar o modelo no mercado. Usando a mesma plataforma CMP de demais produtos da Stellantis, trata-se de um SUV cupê, cujo desenho não só divide opiniões como lembra um pouco o Fiat Fastback, por exemplo. Contudo, enquanto o Fiat corre em um segmento mais caro, o Basalt, cujo preço da versão topo de linha Shine Turbo 200 é R$ 104.990, briga entre os mais baratos.
O que chama a atenção no Basalt, é, antes de tudo, o design. Da coluna B em diante, ainda que evoque um pouco o irmão mais caro da Fiat, tem detalhes exclusivos e únicos, que reforçam a proposta da Citroën em continuar tendo designs marcantes, apesar da nova diretriz de construção de modelos mais baratos. Aliás, ‘barato’ é uma constante no modelo, mas volto neste tema mais a frente.
Visualmente, a traseira em queda termina em um discreto spoiler na tampa da mala, com lanternas em alto-relevo, que podem ser vistas até do retrovisor. Além disso, rodas diamantadas de 16 polegadas podem parecer pequenas para o padrão atual, mas ajudam a deixar o rodar agradável, e trabalham bem com o conjunto da suspensão (independente McPherson na dianteira e eixo de torção, atrás).
Interna é rica em plásticos e denuncia baixo preço do modelo
Internamente, o motorista é lembrado de que este é um modelo mais barato em sua categoria, por conta do excesso de plástico nas portas e painel, que recebeu peças coloridas, ao menos. Contudo, apesar da simplicidade de material, as peças são bem encaixadas e não há itens fora do lugar ou com parafusos aparentes, por exemplo. No painel, há de série um painel de instrumentos digital de 7”, de boa leitura, e no centro há uma central multimídia de 10,25″, que apesar de limitada, é bem posicionada e cumpre seu papel.
Para quem vai atrás, o espaço é bom, mesmo com o teto em queda atrás da cabeça de quem viaja. Não se rouba muito espaço e a sensação de amplitude, cortesia da boa área envidraçada, é boa, por exemplo. A parte ruim fica pela insistência da marca em utilizar no projeto erros do passado, como os botões dos vidros traseiros, ainda localizados no túnel central. O espaço interno em si é um ponto positivo para o modelo, algo que promete rivalizar até com sedãs compactos.
Outro item que se encaixa nessa categoria é o porta-malas. Com 490 litros e bom acesso por conta da tampa traseira, tem apenas 3 litros a menos que o SUV Aircross e é amigo das compras do mês. De série, a versão de topo oferece ainda itens como ar-condicionado digital, piloto automático, câmera de ré e faróis de neblina. Um pênalti é ainda ter faróis halógenos, em plena era do LED, entretanto.
Dirigibilidade do Basalt é boa, mas requer cuidado
A dirigibilidade é, no geral, agradável. Sem qualquer pretensão esportiva além da tecla ‘Sport’ (que segura as marchas e diminui o atraso do acelerador), o Basalt rola um pouco nas curvas, parte de um ajuste de suspensão mais macio, que lembra um pouco modelos Fiat de outrora, por exemplo. Entretanto, diferente do que se esperaria, há estabilidade e é fácil corrigir a trajetória em curvas. Contudo, em situações de estrada e ventos laterais, a carroceria um tanto alta sofre um pouco, e o carro balança em velocidades mais altas.
Alto em relação ao solo, é pouco provável que se raspe em rampas e quebra-molas, o que dá mais confiança a quem dirige. O conjunto mecânico é o mesmo 1.0 Turbo três cilindros de até 130 cv e 20,4 mkgf, a breves 1.750 rpm (gasolina/etanol), usado em uma miríade de modelos da Stellantis, junto da transmissão CVT que simula sete marchas.
Assim, durante a condução, não lhe falta fôlego na cidade e vai bem na estrada, ganhando velocidade rápido se provocado. Contudo, o isolamento acústico é ruim e o barulho do motor invade a cabine, apesar da manta acústica no capô. Além disso, o ventilador do radiador faz muito barulho, e incomoda dentro e fora do carro.
Quanto ao consumo, a marca fala em 11,9 km/l (gasolina) e 8,3 km/l (etanol), na cidade, e de 13,7 km/l (gasolina) e 9,6 km/l (etanol), na estrada. Rodando majoritariamente na cidade e com etanol, atingimos números como 8,9 km em determinado momento (circuito misto), mas o conjunto sofre para economizar em trajetos urbanos de trânsito pesado, sendo preferível o uso da gasolina, por exemplo.
Conclusão: Basalt tem qualidades de sedã e pode brigar com eles
Seja como for, o Basalt não é um estranho no ninho e tampouco está mal posicionado. Durante o teste, alguns leitores me abordaram nas redes e pessoalmente perguntando sobre o carro, e compararam o modelo a sedãs compactos, procurando saber qual dos dois valeria a pena comprar. E acredito que seja esse o intuito do modelo hindi-franco-fluminense: usar de argumentos de sedã (bom espaço interno e porta-malas) para brigar no mercado de SUVs de entrada.
Prós
Espaço interno, bom porta-malas, preço competitivo, boa altura do solo, conjunto T200 é ágil e dá vida ao modelo
Contras
Excesso de plástico no interior, volante sem regulagem telescópica, modelo ‘balança’ em ventos laterais, botão dos vidros traseiros mal posicionado, excesso de ruído do sistema de arrefecimento
FICHA TÉCNICA
Citroën Basalt Shine Turbo 200
Motor: Turbo 200 (1.0 turboflex)
Potência: 125 cv (G) / 130 cv (E) a 5.750 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 1.750 rpm (G/E)
Câmbio: CVT (simula 7 marchas)
Tanque de combustível: 47 litros
Tração: Dianteira
Suspensões: Independente do tipo McPherson (dianteira) e eido de torção (traseira)
Freios: Disco ventilado com pinça flutuante (dianteira) e tambor (traseira)
Comprimento: 4,34 m
Largura: 1,82 m
Altura: 1,59 m
Entre-eixos: 2,64 m
Altura do solo: 18 centímetros
Ângulo de entrada: 20,5 graus
Ângulo de saída: 28 graus
Porta-malas: 490 litros
Peso (ordem de marcha): 1.191 kg
Preço: R$ 104.990 (preço de estoque)
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