RAFAELA BORGES
Os sedãs médios vendido no Brasil estão ficando mais asiáticos. O Hyundai Elantra, que chegou em agosto, é sul-coreano. O Chevrolet Cruze, que veio em outubro, é feito aqui, mas foi criado na Coreia do Sul. E a nova geração do Civic produzido em Sumaré (SP), que acaba de chegar às lojas, tem origem japonesa. E foi o Honda que levou a melhor na briga entre as versões de topo (automáticas) desse trio.
O Civic, que já era bom, ganhou o que faltava, a começar pelo porta-malas maior. A tabela da configuração EXS não subiu. São R$ 85.900 com a pintura metálica incluída. Ele é o mais equilibrado e gostoso de guiar.
A apertada batalha pelo segundo lugar terminou em empate. Além da “alma” sul-coreana, Cruze e Elantra têm preços, espaço e desempenho parecidos.
O nacional sai por R$ 79.900, mas chega a R$ 80.890 com pintura metálica, que o rival traz de série. O Hyundai de topo tem tabela de R$ 81.660. Com o teto solar, que o Chevrolet não oferece, o preço sobe para R$ 84.900. Em ambos faltam itens importantes para o segmento. Nesse quesito, o Honda também se sobressai.
Todos têm motores 1.8 16V. O do Elantra, de 160 cv, é o único só a gasolina. Flexíveis, os de Cruze e Civic rendem 144 cv e 140 cv (com etanol), respectivamente.
Apesar de o câmbio automático do Honda ter cinco marchas, ante as seis dos rivais, é o mais versátil e não deixa o sedã ficar para trás em desempenho. Todos são espertos em acelerações e retomadas. O Cruze, com mais torque em rotação menor, se sobressai levemente nesse quesito. O Civic tem pegada mais apimentada com a transmissão na posição “S” (Sport). Ultrapassar os outros veículos fica fácil.
Apesar de as três caixas terem função sequencial, só no Honda dá para trocar marchas por meio de hastes no volante. Nos outros, as mudanças são na alavanca. A posição “D” (Drive) do Civic é para economizar combustível e boa para cidades. Nesse modo o carro fica “amarrado”.
O câmbio do Cruze dá trancos chatos em acelerações fortes. Na mesma condição, o motor do Elantra é muito barulhento.
Honda é melhor em quase tudo – Mais caro do trio, o Civic vale o que cobra: é o melhor em quase tudo. Sua cabine é a que tem materiais de melhor qualidade no acabamento. Só o Honda traz console removível no banco de trás, com porta-copos. O aumento da capacidade do porta-malas, de 275 para 449 litros, não prejudicou o espaço para as pernas de quem viaja atrás.
Apenas um detalhe destoa do interior: o retrovisor tem moldura muito simples. Parece ser de um carro popular. Já seu painel de instrumentos de dois “andares”, com o velocímetro digital acima, é um show à parte. Além de bonito, é fácil de ler.
O controle eletrônico de estabilidade, que o Cruze também tem, pode ser desligado. Com ou sem o recurso o Honda é muito equilibrado em curvas. A direção eletroidráulica comunicativa e rápida, aliada à suspensão com ajuste firme, passam muita sensação de segurança.
O visual mudou mais do que pode parecer. O carro, que impressionou pelas linhas futuristas na geração anterior, ficou “caretão”, com cara de Accord.
Ao contrário de Cruze e Elantra, não faltam itens importantes no Civic. De série há ar-condicionado digital, teto solar e sistema multimídia com a tela mais bem posicionada e fácil de visualizar dos três. Nela, são projetadas imagens do navegador GPS e da câmera de estacionamento.
O estepe de uso temporário, necessário para aumentar o volume do porta-malas, é um dos pontos negativos do Honda.
Cruze traz o que faltava no Vectra – O substituto do Vectra entrou no segmento arrasando. É o segundo sedã médio mais vendido do País, atrás do Toyota Corolla. Qualidades para justificar o sucesso ele tem. Nos pontos em que seu antecessor era eficiente, o novato se sobressai.
Conjunto mecânico e dirigibilidade são seus pontos fortes. O câmbio poderia ser menos incômodo, mas se a ideia é acelerar, a caixa cumpre bem o seu papel, com trocas rápidas e sem limitar as respostas do ótimo motor.
O propulsor, apesar de não ter potência muito superior ao do Vectra, é bem mais silencioso e econômico que o ultrapassado 2.0 que equipava o sedã veterano. As vibrações que aquele motor transmitia à cabine não existem no novo Chevrolet.
A direção rápida interage bem com o motorista e torna divertida a missão de conduzir o sedã em curvas. Ele é bem à mão.
Os controles eletrônicos de estabilidade e tração, equipamentos de série, ajudam bastante. O resultado é um rodar bem mais emocionante que o oferecido pelo sem graça do Vectra.
A versão LTZ sai de fábrica muito bem equipada, mas estranhamente seu ar-condicionado é analógico. O teto solar não está disponível nem como opcional.
O acabamento interno, por sua vez, é o pior desse trio. Há algumas rebarbas e os plásticos trazem qualidade inferior aos das cabines de Civic e Elantra.
Quanto ao conforto, o espaço para pernas e ombros no banco de trás agradam.
Desenho inovador é destaque no Hyundai – O Elantra hoje é o Civic de ontem. Todo o impacto do desenho inovador que a antiga geração do Honda trouxe pode ser visto agora no Hyundai. E o sul- coreano traz itens que nem o vencedor do comparativo tem. Entre eles está o ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura e os ajustes elétricos para o banco do motorista.
Desse trio, só o Elantra tem estepe comum. Civic e Cruze trazem o de uso temporário. Com este, recomenda-se rodar 80 km a, no máximo, 80 km/h.
Mas nem tudo é festa. A ausência de GPS é quase inaceitável nesse segmento. Todos os sedãs médios da safra “moderna” trazem o navegador no painel.
Além disso, o controle eletrônico de estabilidade faz mais falta no Hyundai do que faria no Civic e no Cruze. Sua direção, eletroidráulica progressiva como as dos demais, é bem menos precisa. A sensação de segurança é menor no modelo sul-coreano.
A suspensão também é menos eficiente: oscila demais para cima e para baixo. No interior, o desenho do painel, com LEDs, é bonito. E o acabamento é mais cuidadoso que o do Cruze.
Apesar de os seguros terem preços equivalentes, a franquia é mais cara para o Elantra, com média de R$ 5.156, ante R$ 3.647 do Civic e R$ 2.639 do Cruze.
Seu motor 1.8 é classificado nos EUA, quanto às emissões, como PZEV, índice geralmente atribuído apenas a carros híbridos.
