Pense em um carro com visual bem diferente da média. Agora, imagine que não há motor nem alavanca de câmbio. Para incrementar o estilo, as portas traseiras só se abrem se as dianteiras estiverem abertas. As rodas são grandes, de 20 polegadas, mas os pneus são fininhos. Arremate o visual com um assoalho alto e um painel que poderia ter sido inspirado no minimalismo de móveis escandinavos.
Essa parece ter sido a fórmula utilizada para criar o i3, um carro que surpreende tanto quem está dentro quanto fora dele. Para começar, como não há ruído de motor, ouve-se até as conversas na rua: “Esse carro é elétrico”, diz acertadamente um homem na calçada, apontando o BMW alemão vendido no Brasil sob encomenda.
Dirigimos o modelo que tem autonomia de 180 km no modo elétrico, e cuja tabela vai de R$ 199.950, para a versão de entrada, a R$ 239.950 para a Full, como a avaliada. A BMW do Brasil trará “em breve” o modelo com maior autonomia.
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O i3 é caro, mas você se esquece dos postos de combustível. Rodamos com o BMW na cidade por uma semana, apenas recarregando as baterias no trabalho ou no shopping center. Ao volante, a gente vai colecionando experiências. Uma delas é entrar no shopping em pleno domingo e não precisar ficar procurando vaga. Basta ir ao local reservado aos elétricos, conectar o cabo e deixar o carro lá, recarregando por conta do centro de compras.
No trabalho, a facilidade é a mesma: vaga exclusiva, ao alcance da extensão elétrica. O único problema são as marcas de dedos nos vidros, sinal de que, quando você se afasta, sempre surge alguém para ver (e tocar) o carro diferente. Lançado em 2013, o BMW i3 acaba de receber uma leve reestilização, que basicamente ficou restrita aos para-choques. Mas continua chamando atenção, em movimento e parado.
Quem entra no hatch pela primeira vez certamente precisará de algum tempo para descobrir que aquele seletor giratório na haste do volante é o substituto da alavanca de câmbio. E também deverá demorar um pouco mais para constatar que o pedal de freio só será pressionado ocasionalmente. O do acelerador é polivalente. Pisou nele, o carro anda. Aliviou a pressão, ele praticamente para, o que reduz a necessidade de pressionar o do freio.
Dirigir o i3 requer praticamente reaprender a guiar. Sabe aquele hábito de tirar o pé do acelerador quando o semáforo fecha lá na frente? Se você fizer isso no i3, corre o risco de parar no meio do quarteirão.
Como há sistema regenerativo de frenagem, cujo funcionamento remete ao de um dínamo, é preciso manter a aceleração, mesmo que de leve. No começo, você estranha um pouco. Depois, passa a calibrar o pé e só usa o freio eventualmente (o que economiza as pastilhas).
Com motor elétrico de 170 cv e 25,5 mkgf a 75 rpm (praticamente a rotação do disco de vinil em vitrola antiga), a aceleração é instantânea. A BMW informa 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e máxima de 150 km/h. Mesmo em aclives íngremes, basta acelerar para o i3 disparar como se fosse uma descida.
Motor a gasolina é chamado de ‘Rex’
O i3 tem um pequeno motor de 647 cm³ e 38 cv que não move o carro, mas serve para aumentar a autonomia das baterias. Esse bicilíndrico acrescenta o sobrenome “Rex” ao BMW – trata-se das iniciais em inglês de “range extender”, ou extensor de autonomia.
Em nossos dias de convivência, o Rex não foi necessário, porque o i3 é capaz de rodar 180 km no modo elétrico. O motor a gasolina ajuda com outros 150 km, se necessário.
Não foi o caso. A recarga feita no shopping e no jornal foi suficiente. Mesmo trabalhando a semana inteira e deixando o filho na escola todos os dias (a média diária é de 50 km), devolvemos o carro sem gastar nenhuma gota de gasolina que havia no tanque de nove litros.
O i3 privilegia quem viaja na frente. Para motorista e carona, há espaço até demais, com destaque para o verdadeiro latifúndio improdutivo entre o painel e o para-brisa. A central multimídia e o quadro de instrumentos são representados por duas telas flutuantes. A que fica na frente do motorista exibe dados como velocidade, consumo de energia, autonomia, etc. Um revestimento de madeira clara (eucalipto) e acabamento opaco confere um visual requintado à cabine.
Atrás, o conforto para os dois passageiros é menor. Como o assento é curto e baixo, as pernas não têm aquele apoio ideal. Isso deve tornar cansativa uma viagem mais longa. Outro ponto negativo é que as portas de trás são do tipo suicidas. Ou seja, abrem no sentido inverso, e apenas quando as dianteiras estão abertas. Outra excentricidade do i3 é que os vidros das janelas traseiras são fixos.
Para finalizar, como os motores (elétrico e a gasolina) ficam sobre o eixo traseiro, o porta-malas é mínimo. São apenas 260 litros de capacidade. Isso significa que o i3 é um ótimo companheiro na cidade, mas está longe de ser um carro indicado para viagens em família.
Autonomia do elétrico alemão será 44% maior
No Salão de Paris, em outubro, a BMW apresentou o i3 com baterias de maior capacidade. Com isso, também ganhou mais autonomia. Enquanto as do hatch vendido no Brasil até agora têm 94 Ah e 33 kWh, as do hatch lançado na feira francesa (i3 e i3s, de acabamento esportivo) têm 120 Ah e 42,2 kWh. Com isso, a autonomia passou de 180 para 260 km.
Embora o ganho tenha sido de mais de 44%, o i3 ainda fica atrás de modelos mais baratos, como o Nissan Leaf (400 km), o Chevrolet Bolt (380 km) e o Renault Zoe (300 km). Esse trio chegará ao Brasil em breve.
Mesmo com o avanço na capacidade, as dimensões das baterias, que permanecem sob o assoalho, entre os eixos, não mudaram. A BMW não informou quanto o modelo atualizado será vendido no País. A marca limitou-se a divulgar que o carro estará disponível “em breve”, sob encomenda.
FICHA TÉCNICA
Preço sugerido
R$ 239.950 (i3 Rex Full)
Motor elétrico (cv)
170 a 4.800 rpm
Torque (mkgf)
25,5 a 70 rpm
Motor a gasolina
647 cm3, 2 cil., 8V
Potência (cv)
38 a 5.000 rpm
Torque (mkgf)
5,7 a 5.000 rpm
PRÓS E CONTRAS
PRÓS – DESEMPENHO
Hatch é rápido para acelerar. Vai de 0 a 100 km/h em cerca de 8 segundos. E sem ruído.
CONTRAS – PORTA-MALAS
Com os motores (elétrico e a gasolina) ficam atrás, área para bagagem é de 260 litros.
