Ajudar o motorista a manter o controle do veículo. Essa é a função do controle eletrônico de estabilidade (ESP), que a partir de 2020 passa a ser obrigatório em todos os carros vendidos no Brasil. O sistema corrige sozinho a trajetória das rodas em situações de risco, como em curvas e piso escorregadio.
O ESP é tão importante que, desde 2011, a União Europeia exige o equipamento para liberar a homologação de veículos novos. E, em 2014, o sistema passou a ser obrigatório em todos os carros vendidos por lá.
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O Brasil terá agenda semelhante. Em 2020, o item será mandatório na homologação de carros novos e, em 2022, valerá para todos os zero-km.
Como funciona. O sistema atua reunindo e mensurando, por meio de sensores, informações como o ângulo de esterço da direção, velocidade das rodas e trajetória do carro. Tudo para aferir se o veículo segue o rumo determinado pelo motorista.
Se o sistema perceber que algo está errado, pode acionar os freios para diminuir a rotação da roda que estiver girando em falso e apontar o automóvel para onde o motorista quer ir (veja gráfico abaixo).
A presença do ESP não torna o carro mais rápido, ou mesmo mais instigante em curvas. Seu objetivo é manter o veículo sob total controle.
Ainda assim, a atuação do sistema tem limites. Não é possível delegar ao dispositivo a tarefa de sempre controlar o veículo em manobras rápidas, por exemplo. O recurso atua apenas em situações de emergência.
Pioneiro. As primeiras aplicações de um recurso eletrônico de controle de tração datam de 1983, no Toyota Crown. No entanto, a tecnologia da marca japonesa apenas evitava que as rodas girassem em falso em acelerações, sem ajudar no controle em curvas, por exemplo.
O primeiro carro a trazer ESP de série foi o Mercedes-Benz S600 Coupé, em 1995. No mesmo ano, a BMW instalou a tecnologia no Série 7.
O sistema evoluiu e ganhou variações, como os recursos anticapotamento dos utilitários da Volvo e o controle de estabilidade para trailers, como das picapes maiores da Ford.
No Brasil, o carro mais barato com ESP é o Ford Ka. O sistema está disponível desde a versão SEL 1.0, tabelada a R$ 47.590.
Escândalo. Em 1997, a Mercedes precisou instalar o sistema em mais de 130 mil exemplares usados do Classe A (da primeira geração) após um incidente. O carro, que estava sendo testado por um jornalista sueco, capotou durante um ensaio que simulava mudança rápida de direção, o polêmico “teste do alce”.
Desde então, todos os Classe A passaram a ser equipados de fábrica com o dispositivo – sem possibilidade de desligá-lo.
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