Um dos lançamentos mais esperados de 2015, o Honda HR-V finalmente está chegando às concessionárias – as vendas começam no dia 20 de março. Ao lado do Jeep Renegade e do Peugeot 2008, ele faz parte de uma nova leva de utilitários-esportivos compactos que está chegando para redefinir o mercado. E exibe a assinatura de uma marca que tem produtos que se tornaram referência em seus segmentos, como o sedã Civic e o monovolume Fit. Não são poucas as expectativas que recaem sobre ele.

A Honda informa que, no desenvolvimento do HR-V, o objetivo foi criar um modelo que oferecesse a segurança de um jipinho, o lado mais racional e prático de uma minivan e um certo apelo visual de cupê. O resultado é um modelo com jeitão de crossover, que não é alto ou grande demais (é fácil embarcar e desembarcar) e seduz até quem não gosta de utilitários. A cintura alta e as rodas agressivas deixam o carro parrudo, mas, na metade superior da carroceria, as linhas descendentes do teto e das janelas, com as maçanetas das portas traseiras escondidas, suavizam o desenho do HR-V e fazem com que ele pareça menor do que é.

Abrindo a porta, a cabine não nega as origens: estão lá a construção sólida, o acabamento sem falhas, o painel que “abraça” o motorista e os mesmos instrumentos do Fit. Ao mesmo tempo, há características que lhe conferem personalidade. Saídas de ar horizontais percorrem toda a metade direita do painel, divididas em três segmentos independentes, enquanto um console central flutuante, com acabamento de couro ecológico e costuras feitas à mão, dá um bem-vindo ar de sofisticação e remete a modelos Audi.

Os bancos dianteiros são confortáveis, com apoios laterais reforçados – nas versões LX e EX, sem revestimento de couro, o tecido é simples, mas de boa qualidade. Mas leva certo tempo para regular a altura e a profundidade do volante até encontrar uma posição que não obstrua a visão do velocímetro.

Atrás, o uso racional do espaço, receita de sucesso do Fit, se repete. Dois adultos e uma criança viajam com folga (mas passageiros com mais de 1,85m podem ter problemas com o teto descendente). No banco traseiro bipartido, pode-se escamotear apenas o assento, permitindo acomodar itens altos do assoalho ao teto, ou apenas o encosto, para levar uma bicicleta em pé, por exemplo. O porta-malas tem acesso fácil e sua capacidade salta de 437 para 1010 litros com o banco de trás rebatido.

Com o carro em movimento, o propulsor 1.8 16V de até 140 cv cumpre o que se espera, mas não chega a promover diversão. No trânsito urbano, o câmbio automático do tipo CVT deixa a condução suave e quase não se percebe o funcionamento do motor, pois a rotação sobe devagar e progressivamente quando não se pressiona com força o pedal do acelerador. O objetivo, segundo a Honda, é privilegiar a economia de combustível.

Na estrada, em situações limites como ultrapassagens, quando é necessário pisar fundo no acelerador, o conta-giros vai a 6 mil rpm e nesta faixa estaciona, algo típico dos câmbios CVT. Neste caso, o barulho do motor incomoda dentro da cabine e o ganho de velocidade, progressivo, não é tão rápido quanto se espera. Vale lembrar que, no caso da versão EXL, de topo, há aletas para trocas manuais de marcha atrás do volante.

A principal nota destoante do HRV é a configuração dos catálogos, que parece forçar o consumidor a migrar para as versões mais caras. É verdade que há itens de série como controles de tração e estabilidade, freio de estacionamento eletrônico e lanternas e luzes de freio traseiras de LEDs. Mas é difícil convencer o consumidor a pagar R$ 69.900 (R$ 75.400, com câmbio CVT) pela opção de entrada, LX, sem faróis de neblina, com rodas de aço e calotas, volante de aspecto pobre e, no lugar da central multimídia, um prosaico rádio com toca-CDs e visor diminuto, que remete a modelos dos anos 1990.

Não à toa, a marca espera que a participação dessa versão no mix seja de apenas 1% (câmbio manual) e 11% (CVT). É como se a Honda oferecesse a versão LX apenas para constar que o HR-V parte de R$ 70 mil.

A opção intermediária, EX, que salta para R$ 80.400, ganha central multimídia, mas com tela de 5” (menor que a de um Logan) não sensível ao toque, alguns comandos de som no volante e câmera de ré simples. Retrovisores externos recebem repetidores de seta. Mas o ar-condicionado ainda é manual. Melhor custo-benefício da gama, a opção deve responder por 42% das vendas.

Apenas na versão de topo EXL – que parte de R$ 88.700 na cor branca, única opção de pintura sólida – há uma central multimídia completa, com navegador GPS, comandos de voz e tela de 7” sensível ao toque. O ar-condicionado é digital e os retrovisores externos curvam-se para baixo. A Honda estima que a versão completa responderá pela maior fatia do mix, 46%. Ainda assim, para um carro de R$ 90 mil, faltam bancos elétricos e faróis com acendimento automático, entre outros mimos.

A montadora espera comercializar, nos primeiros doze meses, 50 mil unidades do HR-V, o que o transformaria em líder de vendas da marca. Desse volume, cerca de 7 mil unidades virão da planta da empresa na Argentina, que complementará a produção de Sumaré até que a fábrica de Itirapina – ambas são no interior de São Paulo -, a ser concluída no final deste ano, comece a funcionar.