Quando a Renault lançou a segunda geração do Clio, já produzida no Brasil, o orgulho era que o popular tinha air bag de série em todas as versões, mesmo na mais básica. No entanto, não demorou para que o item fosse retirado para baratear o carro, às custas de torná-lo menos seguro.

A Autolatina não permitia que a Volkswagen tivesse um hatch médio de duas portas para evitar rivalizar com o Ford Escort (e nem um sedã com quatro portas, que brigaria com o Verona). Por isso, o Logus foi criado como um três volumes de porte médio, mas sempre com duas portas e um visual pra lá de curioso e nenhuma conexão com os outros VW da época. 

Quando a Chevrolet resolveu renovar a Montana, o modelo passou a ser baseado no controverso Agile. Perdeu, portanto, toda a modernidade da plataforma do Corsa de 2002 para usar a base do Corsa de 1994 (num carro lançado em 2010).

Na virada do milênio os carros 1.0 estavam em alta no Brasil. Então, a Fiat resolveu criar uma versão do Siena com o motor de 61 cv que equipava os Palio de entrada na época. Para tentar dar mais agilidade ao sedã (e à perua, que também teve essa versão), mais pesado que o hatch, o modelo até ganhou um câmbio de seis marchas. Não ajudou.

Muito antes dos câmbios automatizados de hoje, havia um sistema que acionava apenas a embreagem automaticamente, enquanto o motorista continuava fazendo as mudanças normalmente na alavanca. A Fiat lançou esse sistema numa versão do Palio em 2000. Porém o sistema era lento, tinha problemas recorrentes e saiu logo de cena. A GM até tentou a mesma tecnologia no Corsa em 2002, mas pouquíssimas unidades do Corsa Autoclutch foram vendidas.

O Agile já é um carro que divide opiniões. Sua versão com câmbio automatizado Easytronic, no entanto, é uma das mais difíceis de justificar. O modelo era caro e o sistema, que já era conhecido por não ser lá muito confiável, tornava o carro lento e ainda menos prazeroso de guiar.

O Kangoo era desengonçado (vide foto), mas espaçoso e muito versátil. No entanto, para levar toda sorte de coisas em seu vasto interior, era preciso um motor mais forte, como o bom 1.6 que vinha no modelo desde o lançamento em 1999. Mas para encaixar o modelo numa faixa de impostos mais baixa, a Renault fez uma versão com o motor 1.0 de 59 cv (apenas!) do Clio da época e criou um carro que não sobe ladeiras.

Outro 1.0 inexplicável do início dos anos 2000 foi o EcoSport Supercharger. É inegável que o Eco é um dos maiores acertos da história da Ford brasileira, mas a versão de entrada das primeiras safras do modelo tinha um motor 1.0 com compressor mecânico e 95 cv (também usado no Fiesta). Era a mesma potência da versão 1.6, que era mais eficiente e até consuma menos que esse 1.0.

A Volkswagen teve o infortúnio de lançar uma versão do Polo com motor 1.0 16V de 71 cv dias antes das regras de IPI mudarem no Brasil. Até então, os 1.0 pagavam bem menos imposto e conseguiam ser mais baratos. Logo em seguida, a grande vantagem se perdeu e levou junto todo o apelo do Polo 1.0 e decretou seu fim.

A Chevrolet não queria ficar para trás na onda dos 1.0, lançada pela Fiat com o primeiro Uno Mille. Só que seu produto de entrada na época ainda era o Chevette (o Corsa só veio em 1994). Por isso, o já veterano sedã ganhou uma versão reduzida do 1.6 que o equipava. O problema era que parte dos seus parcos 50 cv já ficava pelo caminho entre o motor e o eixo traseiro (de tração) e o desempenho do Chevette Junior era mais que sofrível (ele ia de 0 a 100 km/h em 21 segundos!). O Mille, que já era longe de ser um carro rápido, andava bem mais e bebia menos.

A Volkswagen quando foi lançar o Polo no Brasil adotou a estratégia de iniciar as vendas do modelo com o motor 1.0, que na época tinha vantagens por questões de impostos. Foi um fracasso, já que as primeiras críticas detonavam o desempenho do carro com motor 1.000 cm³ e mesmo quando ele trocou o 1.0 pelo 1.6 e o 2.0. Bom carro, nunca foi tudo que poderia em vendas

Com o Renault Megane aconteceu algo semelhante com o Polo. Buscando um preço melhor de lançamento, a montadora francesa optou por lançar o modelo apenas na versão com motor 1.6. O resultado também foram críticas ao desempenho do carro e, por isso, as vendas não alavancaram, ainda que a versão 2.0 tivesse comportamento interessante para brigar com os rivais da época e um bom custo-benefício

Um caso característico é o Veloster. Equipado com o mesmo motor 1.6 de 128 cv que é usado no HB20, o modelo prometia com seu visual uma esportividade que nunca entregou. Lá fora, o modelo usava um motor 1.6, mas com injeção direta de combustível que rendia mais e havia ainda uma versão turbo, as duas nunca vendidas aqui. A estratégia pode ter reduzido o preço para o Brasil, mas também as vendas, já que com as piadas sobre o desempenho pífio, apesar do nome, as vendas nunca embalaram

No caso do Fiat Linea foram dois tropeços que levaram o carro a ser menos do que poderia. A Fiat, que não tinha mais um sedã médio desde a saída do Marea do mercado, insistiu em posicioná-lo como um médio, ainda que ele não tivesse essas medidas. O resultado era que ele perdia sempre em espaço para os concorrentes. A outra falha do modelo foi, quando lançado, utilizar um motor 1.9 argentino que foi muito refutado no mercado por seu desempenho, sendo difícil de vender até hoje entre os usados

Assim como os outros SUVs compactos, a versão de topo do Peugeot 2008 deveria ser a mais vendida, correto? Errado. Bem a marca afirma que não tem um câmbio automático que possa "casar" com o motor 1.6 turbo para o jipinho e por isso oferece a versão com o melhor motor e comportamento apenas no câmbio manual de seis marchas. Agora o câmbio automático, que era de quatro marchas passou a ser de seis, para o motor 1.6 de 122 cv, mas o de topo 1.6 turbo de até 173 cv continua apenas com opção manual, o que afasta clientes que querem conforto, mas também a melhor versão

Quando chegou ao Brasil em 2012, a segunda geração do Hyundai i30 despertou muito interesse, em especial pelo sucesso da primeira. Mas a estratégia errada da companhia de adotar o motor 1.6 flexível (aquele mesmo do Veloster e do HB20) para um hatch médio não funcionou. O modelo, além de ter ficado mais caro que o antecessor andava bem menos. Com isso em mente muita gente fugiu do modelo. A marca chegou a trocar o motor para o próximo lote adotando um 1.8, mas era tarde, o antes líder do segmento de hatches médios, nunca mais voltou a brilhar da mesma forma

O Tracker sempre foi um bom produto, mas a Chevrolet quando trouxe o modelo para o Brasil, em 2013, optou apenas pela versão de topo LTZ que na época partia de R$ 71.990, enquanto as versões mais vendidas do líder, o Ford EcoSport custavam a partir de R$ 57.990. O resultado não podia ser diferente e o Tracker nunca saiu da lanterninha de vendas. Só no final de 2015 a marca trouxe uma versão básica, a LT, quando os preços já tinha aumentado e ela então partia de R$ 76.990. No final de 2014 ganhou visual renovado e novo motor 1.4 turbo, mas continua longe de ser um sucesso de crítica 

Cercado de expectativa, o Mobi, novo compacto de entrada que a Fiat prometia ter tudo para brigar com o Up! decepcionou. Além do preço acima do esperado, o carro tinha um espaço abaixo do ideal e foi equipado com o antigo motor 1.0 quatro cilindros de rendimento sofrivel, deixando o 1.0 de três cilindros, mais moderno, econômico e com melhor rendimento para uma única versão que viria depois - a Drive. Claro que com um desempenho pífio frente ao rival e o preço que não justificava o negócio, o vendeu menos do que a montadora esperava e agora começa a embalar nas vendas, mas ainda aquém do ideal e esperado para um carro de volume