A palavra de ordem é economia. Não só de dinheiro, mas também de recursos, como combustível. No Brasil, o Inovar-Auto colocou o mercado em sintonia com o que se exige no exterior: menores consumo e emissões. E, pela primeira vez no País, um carro – o Ford Fusion – oferece quase todas as opções para se chegar lá: versões turbo a gasolina, flexível e híbrida. Reunimos as três para mostrar as diferenças entre elas, os benefícios e deméritos de cada uma tanto para o ambiente quanto para o seu bolso.
Motores turbinados estão substituindo equivalentes em potência e torque maiores e naturalmente aspirados. No Fusion, o novo 2.0 EcoBoost tirou o 3.0 V6 de circulação. Chamada de downsizing (redução de tamanho, em tradução livre), essa tendência permite ainda que os carros fiquem mais leves e, portanto, consumam menos combustível.
Outra solução, esta com DNA brasileiro, são os motores flexíveis, que permitem optar por gasolina e/ou etanol em qualquer proporção. Normalmente, a escolha recai sobre o produto mais barato ou o que representa menores gastos no fim do mês, mas também pode envolver questões ambientais. Nesse caso, o etanol é ideal por devolver à atmosfera só o gás carbônico que sua fonte, a cana-de-açúcar, usou na fotossíntese.
As fabricantes recorreram a motores elétricos para ajudar os convencionais quando eles mais consomem: em acelerações e frenagens. O sistema, batizado de híbrido, chegou ao País no Fusion de primeira geração – o carro agora está na segunda.
Sem apoio, o Hybrid fica caro
A segunda geração do Fusion Hybrid melhorou não só na aparência, mas também em economia. Antes, o Ford poupava o bolso principalmente na cidade, pois rodava apenas com eletricidade a até 70 km/h. Com as novas baterias de íons de lítio, o teto subiu para 100 km/h.
A essa velocidade, durante a avaliação, o modo elétrico “entrou” diversas vezes em ação, o que tornou o híbrido mais econômico em percurso rodoviário. O problema é que, sem subsídios do governo, essa tecnologia é muito cara no País.
Tabelada a R$ 124.990, a versão que combina dois motores é R$ 32 mil mais cara que a 2.5 flexível, a de entrada da linha. Assim, o Fusion Hybrid levaria quase 20 anos para se pagar com a economia de combustível (veja o quadro abaixo). Isso considerando um motorista que roda, em média, 15 mil km por ano, dos quais 70% em cidade e 30% na estrada, segundo dados da consultoria Jato Dynamics.
Ao descontar o que essa versão traz a mais ante a flexível (teto solar e sistemas de segurança), por cerca de R$ 9.250, a amortização do investimento cai para 14 anos. Se o motorista rodar 60 mil km anualmente, vai recuperar o montante extra em cinco anos, o que ainda é muito tempo para um carro dessa faixa de preço. O conjunto de baterias tem garantia de oito anos ou 100 mil milhas, algo em torno de 160 mil km.
O EcoBoost é para acelerar
No Fusion que roda exclusivamente com gasolina, o foco é o alto desempenho. Não por acaso, é a única versão do Ford que pode ter aletas para troca de marcha atrás do volante. Mas nem é preciso usá-las para o carro responder bem ao acelerador e estimular o motorista a abusar ainda mais do pedal.
O consumo aferido pelo JC, mesmo conduzindo o sedã buscando o máximo de economia, foi de 6,9 km/l. Esse número é o que a versão flexível, abastecida somente com gasolina, registra quando o pé do motorista fica pesado demais na cidade, sem a menor preocupação com consumo.
Pisando fundo no acelerador, o consumo do EcoBoost aumenta para 3,5 km/l. Se não é econômica, essa opção é muito gostosa de guiar. Sem prejudicar o conforto dos passageiros. Contribuem para este perfil gastão o câmbio, de seis marchas (o BMW Série 1 tem oito), e a calibração do motor, mais voltada para desempenho.
É possível que o 2.0 turbo fosse mais econômico se oferecesse respostas de aceleração mais mansas. Porém, isso poderia frustrar os possíveis compradores dessa versão. Para quem quer economia, o híbrido e o flexível são melhores.
2.5 Flex é eficiente
As medições de consumo do Fusion flexível foram realizadas com 100% de gasolina no tanque, já que as outras duas versões do sedã Ford só admitem o combustível de origem mineral. O resultado surpreendeu pois, mesmo com motor mais antigo que o da versão Titanium, a opção de entrada na linha se mostrou mais econômica tanto em ciclo urbano quanto em rodovias.
Outra vantagem desse Fusion é a sua tabela, a mais em conta da linha. São R$ 92.990. Além disso, é o único dos três a conseguir rodar com o combustível mais ambientalmente correto à disposição, o etanol, que não despeja na atmosfera gás carbônico represado, como ocorre com os derivados de petróleo, que precisa ser extraído do subsolo. É por causa desse processo que o automóvel é considerado um dos vilões no agravamento do efeito estufa.
O etanol, por sua vez, só repõe, com sua queima, o gás que a cana-de-açúcar tirou da atmosfera para crescer, no processo de fotossíntese. Ou seja: é o mais “limpo” à venda.
Com a terceira geração do Focus, só será estranho para a Ford explicar como um modelo mais caro pode ter tecnologia inferior. O motor 2.0 do novato é o primeiro flexível com injeção direta do mercado, dispensa o tanquinho de gasolina para partida a frio e, de quebra, é mais potente que o 2.5 do Fusion. Pode vir mudança por aí.
Saiba como foi feita a aferição de consumo
O consumo urbano foi medido em um circuito de aproximadamente 3 quilômetros, percorridos em velocidades de 15, 30, 50 e 70 km/h – inspirado na norma de consumo SAE J1082. O rodoviário foi feito em um trecho de cerca de 30 km, a 100 km/h constantes.
As duas aferições ocorreram a 16°C, com umidade relativa do ar em 67% e a 720 metros de altitude acima do nível do mar. O consumo foi medido pelos computadores de bordo dos três carros.
Alguns métodos de aferição utilizam um equipamento chamado PLU. Porém, considerando a precisão da eletrônica embarcada nos modelos atuais, o PLU só é usado nos que não têm computador de bordo.
Opinião: razão pode rimar com frustração
Os números mostram que o Fusion 2.5 Flex, sob o ponto de vista financeiro, é a melhor escolha em sua linha. Só não caia na bobagem de comprá-lo depois de dirigir o EcoBoost. Sempre vai parecer que falta alguma coisa na versão de entrada do modelo mexicano. Também não se recomenda, antes de optar pela versão flexível, rodar no modo elétrico com a Hybrid e tentar dirigir da maneira mais suave possível. O 2.5 Flex não consegue ser, na estrada, tão econômico quanto o híbrido é na cidade. Pensar na compra apenas tendo em mente o consumo de combustível seria injustiça com as demais versões e uma boa ocasião para rimar razão com frustração. Que outro carro, nessa faixa de preço e com a mesma oferta de espaço do Ecoboost, é tão bom de dirigir? O Hybrid, por sua vez, é o mais próximo que se pode chegar de um carro com propulsão elétrica no Brasil. Com a vantagem de não haver o risco de a bateria acabar.
