A história do Tracker no Brasil é marcada por idas e vindas, lançamentos e interrrupções. No passado, o utilitário-esportivo já foi um SUV “raiz”, com motor turbodiesel e tração 4×4. Mas, para chegar aos detalhes do carro, é preciso voltar ao começo dos anos 2000.
Em 2001, portanto há 19 anos, a Chevrolet passou a vender no Brasil o Tracker de primeira geração. O modelo, então produzido na Argentina, nada mais era que a versão Chevrolet do Suzuki Grand Vitara.
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Aliás, os dois modelos era produzidos na mesma fábrica, em Rosário, na Argentina. Na época, a GM detinha 20% das ações da Suzuki, enquanto a marca japonesa possuía 0,7% do capital da empresa norte-americana.
O Tracker tinha motor 2.0 turbodiesel, produzido no Japão pela Mazda. Gerava 87 cv de potência, e funcionava em conjunto com um câmbio manual de cinco marchas. Segundo a Chevrolet, ele fazia 0 a 100 km/h em 21,7 segundos. O porta-malas acomodava apenas 275 litros.
Mas era na terra que ele mostrava suas reais aptidões. Com ângulos de entrada de 34 graus e de saída de 31 graus, o Tracker original tinha boa capacidade off-road. A tração contava com 4×4 normal e reduzida.
Em 2002, potência do Tracker foi de 87 para 108 cv
Em 2002, tanto Tracker como Grand Vitara trocaram o motor Mazda por um novo propulsor turbodiesel de origem Peugeot, com 108 cv. Com o acréscimo de 21 cv, o desempenho melhorou bastante.
De acordo com a GM, graças à mudança o modelo passou a acelerar de 0 a 100 km/h em 13 segundos. A máxima subiu de pouco mais de 140 km/h para 163 km/h.
No final de 2004, a Chevrolet decidiu interromper a importação do modelo, por causa do baixo volume de vendas. No entanto, após dois anos, a montadora retomou as vendas.
Na virada de 2006 para 2007, a marca voltou a importar o jipe 4×4 da Argentina. Mas, em vez do motor turbodiesel, o modelo chegou com motor 2.0 a gasolina de 128 cv. O objetivo era enfrentar o EcoSport 4WD e o Mitsubishi TR4.
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Se a potência havia recebido acréscimo de 20 cv em relação ao 2.0 movido a diesel, o torque sofreu redução de 25,5 para 17,7 mkgf. Com isso, o modelo começava a perder qualidades no fora de estrada para melhorar o desempenho urbano e rodoviário.
A aceleração de 0 a 100 km/h declarada pela fabricante era de 11,9 segundos. A máxima subiu para 168 km/h, 5 km/h a mais que a antiga versão. O modelo permaneceu no mercado até 2009, quando deixou de ser importado.
Segunda geração do Tracker veio em 2013
A segunda geração do Tracker chegou em 2013. O modelo deixou de vir da Argentina e passou a ser importado do México.
O novo modelo passou a ser equipado com motor 1.8 flexível de até 144 cv (o mesmo do Cruze) e câmbio automático de seis marchas. O visual deu um belo salto.
O problema, no entanto, foi o preço. Importado apenas nas versões mais caras (Freeride e depois LTZ), o Tracker não conseguiu brigar com principal concorrente, o EcoSport.
Em 2017, juntamente com uma reestilização de “meia vida” nas linhas externas, o SUV ganhou motor 1.4 turbo flexível de até 153 cv e câmbio automático de seis marchas, mesmo conjunto do Cruze. Agora, ele deu lugar à terceira geração do modelo.
Há 16 anos, ele brigou feio com o EcoSport
Há 16 anos, no dia 17 de março de 2004, Chevrolet Tracker e Ford EcoSport se enfrentaram em um comparativo nas páginas do Jornal do Carro. Foi basicamente um confronto de carros muito diferentes.
O texto começava evidenciando exatamente as discrepâncias entre o Chevrolet feito na Argentina e o modelo produzido em Camaçari, na então nova fábrica da Ford na Bahia.
O estilo era muito diferente. Assim com os motores e o sistema de tração. A Ford acabara de lançar a versão 4×4 do EcoSport, que chegou com uma chamativa pintura amarela e tabela a partir de R$ 63.590. Era uma vantagem e tanto diante dos R$ 89.119 sugeridos para o Tracker.
Parte dessa diferença podia ser explicada pela presença do motor 2.0 a diesel no modelo da Chevrolet. Com turbo e intercooler, o quatro-cilindros gerava potência de 108 cv e torque de 25,5 mkgf. O EcoSport também tinha motor 2.0, mas movido a gasolina. Oferecia mais potência (143 cv), mas menos torque (19,1 mkgf).
O texto assinado pelo repórter Igor Thomaz mostrou que, na hora de enfrentar a terra, o Tracker estava mais bem preparado. Além do torque superior em uma faixa de rotação bem menor, o SUV dispunha de sistema de tração mais completo.
Sistema 4×4 era mais robusto no Tracker
No modo 4×2, o motor mandava força para as rodas de trás. A opção 4×4 era selecionada por meio de uma alavanca. Havia também reduzida. “É aí que o GM supera seu rival, pois tem condições de enfrentar desafios mais radicais. Com esse sistema de tração, é muito mais difícil atolar o jipe”, destacava o texto da reportagem.
O sistema do EcoSport era bem diferente. Em situações, normais, mandava 95% da tração para as rodas dianteiras. Caso faltasse aderência, o dispositivo enviava até 30% para trás automaticamente. Havia também a possibilidade de acionar a tecla 4WD no painel. Nesse caso, a tração ficava travada em 50% para cada eixo.
A constatação era que, em trilhas leves, o EcoSport não teria dificuldades. “Mas não se iluda: o limite do EcoSport 4WD para o fora de estrada está abaixo do de seu rival”, informava o texto.
No asfalto, EcoSport foi melhor
No asfalto, as coisas se invertiam. O Ford tinha mais fôlego para ganhar velocidade. Outra vantagem do modelo nacional estava no rodar mais silencioso e com menos vibrações proporcionado pelo motor a gasolina. O texto, no entanto, fazia a ressalva de que o Tracker não foi considerado muito barulhento “para um jipe a diesel”.
Os engates de marcha foram considerados melhores no Ford. Em termos de aceleração, os números de fábrica informavam que o EcoSport precisava de 10,7 segundos para chegar a 100 km/h. A máxima era limitada a 180 km/h. Já a Chevrolet informava aceleração da imobilidade a 100 km/h em 13 segundos e máxima de 163 km/h.
O troco apareceu no consumo. O Tracker fez média urbana de 10,2 km/l de diesel (combustível mais barato que a gasolina), enquanto o Ford não foi além dos 7,8 km/l. Graças ao tanque maior do Chevrolet (66 litros, ante 50 do rival), a conclusão era a de que a autonomia do Tracker era bem superior.
Dadas as diferenças, o comparativo não apontou um vencedor, mas destacou que os dois vinham bem equipados, “com freios ABS, bolsas infláveis, ar-condicionado, direção com assistência hidráulica, ajuste de altura para volante e banco do motorista, acionamento elétrico para o vidro de todas as portas e outros itens de conforto comuns a veículos requintados”.
