Antes de falar de pneus e TWI, vale a pensata. Com pouco mais de 100 anos de idade, o automóvel evoluiu brutalmente. Motores mais potentes, transmissões capazes de transformar energia em movimento de maneira quase que instantânea e freios com compostos com poder de cessar o movimento em poucos metros. Há ainda suspensões competentes quase a ponto de desafiar as leis da física…
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Já deu pra notar o quanto a vida dos pneus ficou mais difícil desde que foram inventados. Mas, por mais que também tenham evoluído, é preciso acrescentar um elemento capaz de deixar essa vida ainda mais desafiadora: a chuva.
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Compostos de alta aderência, desenhos capazes de drenar litros e litros de água por segundo em alta velocidade ou mesmo sistemas de monitoramento e alerta de pressão e temperatura são tão relevantes quanto o TWI. Eles são os indicadores de desgaste da banda de rodagem. Para quem ainda não o conhece, vale a apresentação.
Simplicidade
O TWI, assim como as grandes criações da humanidade, tem na simplicidade a sua genialidade. Eles não são nada além de pequenas barras de borracha com 1,6 mm de altura localizadas no fundo dos canais de escoamento de água da banda de rodagem do pneu.
Na prática, quando o desgaste do pneu chega a um ponto em que a sua superfície fica nivelada ao TWI é sinal de que a profundidade mínima tolerada por ele foi atingida. Em outras palavras, o pneu chegou ao fim de sua vida útil. Por isso deve ser substituído o mais rapidamente possível. Caso contrário, os riscos à segurança serão enormes.
Os Estados Unidos foram o primeiro país a tornar obrigatória a adoção do TWI, em 1968. Hoje em dia, praticamente todos os mercados contam com a sinalização. Muitos países da Europa, aliás, contam com dois tipos de TWI. Um convencional, de 1,6 mm e outro específico para uso no verão, de 3 mm.
Acontece que, além do sol e do calor intenso, a estação mais quente do ano traz junto chuvas pesadas. De acordo com informações divulgadas pela Continental, uma das maiores fabricantes do mundo, pneus com profundidade de sulco abaixo de 3 mm já perderam mais de 25% de sua performance. Isso inclui a drenagem da água.
Ainda segundo o estudo feito pela empresa, um pneu com sulcos com 1,6 mm de profundidade tem apenas 55% da performance. Isso na comparação com um novo. Em termos práticos, estes números explicam o quanto o nível de desgaste pode deixar o carro mais próximo de se envolver em um acidente causado por aquaplanagem. Isso acontece quando a banda de rodagem perde contato com o asfalto ao passar sobre a água.
Careca
Outro mito relativo ao desgaste dos pneus é o de que os “carecas”, por terem maior área de contato com o solo, podem oferecer melhor performance sobre piso seco. Ledo engano.
Na prática, o ganho teórico se desfaz. A soma de fatores como deterioração e o ressecamento da borracha reduzem a efetividade. Também contribui com isso a perda de capacidade de tração acarretada pela ausência dos canais transversais.
Há que se observar também que muitos pneus têm o desenho mutante ao longo de sua vida útil. Ou seja, mesmo antes de atingir o TWI, o desenho da banda de rodagem muitas vezes se altera radicalmente.
Isso pode ser causado por questões dinâmicas. Os canais que formam os blocos são bem mais rasos que os sulcos principais de drenagem, que percorrem toda a circunferência do pneu. É essa característica que faz com que alguns modelos tenham aspecto de desgastados mesmo que ainda estejam longe de chegar ao TWI.
Enquanto as autoridades não revisarem o TWI, alterando a medida de 1,6 mm para uma outra menos tolerante e mais sintonizada com os automóveis atuais, a saída é uma maior conscientização por parte dos motoristas. Afinal, o motorista não precisa esperar o pneu atingir a medida mínima de segurança para fazer a troca. Trata-se de uma questão de consciência.
