Mercado brasileiro vive uma infestação de SUVs

Quem já tem, quer um maior. Quem não tem, está louco para botar um na garagem. Afinal, o que explica esse poder de sedução dos SUVs?

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Por até R$ 100 mil, maior parte dos SUVs compactos só vem em versões intermediárias Crédito: Valeria Gonçalvez/Estadão

O mercado de automóveis é cíclico. Quando uma marca prepara a chegada de um modelo, toda a concorrência se mexe para lançar um rival para ofuscar o seu brilho. E, claro, roubar alguns compradores dos rivais. Ou seja, ver dois ou três carros de um mesmo segmento sendo lançados nada tem a ver com coincidência. É estratégia pura. Mas se há uma categoria que subverte essa ordem mercadológica com movimentos de ondas, esta é a dos SUVs.

Nos últimos dez anos, eles venderam como nunca. De todos os tamanhos e estilos, muitos deles conquistaram milhões de garagens ao redor do planeta. E o Brasil tem mérito (ou seria culpa?) nesse sucesso todo. Mais especificamente a Ford do Brasil.

Nos bastidores da marca, rola a história de que a primeira geração do EcoSport, completamente concebida pela filial brasileira, teria sido inicialmente reprovada pela matriz. Justamente por considerar o projeto de um SUV de proporções tão reduzidas para os padrões da época um fracasso iminente. O EcoSport utilizava como base a plataforma do Fiesta.

Algumas reuniões depois, o time brasileiro finalmente conseguiu a luz verde que pretendia. “Insistimos e a aprovação saiu, mas ganhamos a obrigação de fazer o EcoSport dar certo. Caso contrário, boa parte da equipe poderia estar com o emprego em risco”. Relata uma fonte ligada à marca naquela época e que acompanhou todo o processo.

O resto da história, você já conhece: o EcoSport nasceu e fez tanto sucesso no Brasil que logo começou a ser oferecido em outros mercados. No entanto, mais do que um caso de êxito comercial, o modelo foi o responsável pela massificação de uma categoria que hoje é uma das mais disputadas e rentáveis. A dos SUVs compactos.

O alto valor dos SUVs

Um profissional de marketing que já atuou em várias marcas de automóveis e que pediu para ter sua identidade mantida em sigilo, explica: “como um bem de alto valor agregado, o carro desperta atenção no consumidor por várias maneiras, quase todas relacionadas a imagem. Ele não precisa de 4×4. Mas mostrar ao mundo que conseguiria passar por onde a maioria dos carros não passa, lhe faz bem. O mesmo acontece com espaço, equipamentos, motorização.

Como os SUVs genuínos tinham uma farta lista de atributos, seus parentes mais novos bebem na mesma fonte. Ou seja, são pequenos, têm tração 4×2 e não são muito mais versáteis do que um hatch ou um sedã. Mas vendem bem por que comunicam ao mundo que seu dono é um aventureiro radical”.

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Há uma outra questão psicológica envolvida. No Brasil, onde hatches e sedãs compactos, por conta do preço mais em conta, são maioria nas ruas, o posto de condução elevado dos SUVs entrega aos seus motoristas a sensação de superioridade. É instintivo: quem vê o mundo de cima para baixo, tem mesmo essa (muitas vezes falsa) impressão de estar numa condição de domínio.

Curiosamente, a grande maioria dos SUVs perde para os modelos de passeio quando o assunto é dirigibilidade no asfalto. É uma questão técnica: a carroceria mais alta e a suspensão elevada fazem com que a inclinação nas curvas seja maior e mais nitidamente percebida pelos ocupantes, causando a desconfortável — e nem sempre falsa — sensação de perda de estabilidade. Os compactos têm ainda uma outra limitação: “Como são vendidos como SUV, muita gente compra justamente por achar que está levando para casa um veículo com uma suspensão especialmente robusta, o que não é verdade.

Obviamente, há ganhos em termos de ângulo de entrada, central e saída, bem como de vão livre, o que ajuda a transpor obstáculos tipicamente urbanos, como rampas, lombadas e valetas. Mas em termos de robustez de suspensão, os SUVs compactos têm basicamente o mesmo nível dos hatches que lhe servem como base”, diz Alberto Trivellato, da Suspentécnica, uma das oficinas de suspensão mais renomadas do Brasil.

Quebra de paradigma

Outra marca que soube tirar proveito do feitiço hipnotizante dos SUVs foi a Porsche. Ao lançar o Cayenne, em 2002, a fábrica alemã, assim como a Ford com o seu EcoSport, não sabia que iniciava ali o estabelecimento de uma nova categoria: a dos SUVs superpremium. Atualmente, praticamente todas as marcas de esportivos — e também as de alto luxo´— têm ao menos um representante no catálogo. A própria Porsche, aliás, tem, além do Cayenne, o Macan, mais compacto e que veio ao mundo no rastro do sucesso do irmão maior.

Mais do que capacidade de sair do asfalto, os SUVs hoje em dia representam a possibilidade de sair do comum. E será assim ao menos até que as ruas estejam, de fato, tomadas por eles. Quando isso acontecer, qual será o próximo queridinho do planeta?

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