Seis meses. Este é o tempo de vida oficial da Horse Powertrain, uma fabricante global de motores que nasceu da parceria do Grupo Renault, que tem a própria fabricante francesa, mas também Nissan e Mitsubishi, e da chinesa Geely, dona de marcas como Volvo, Zeekr e Polestar, por exemplo. O tempo, claro, é curto. Ambição, no entanto, é grande: atingir aproximadamente 15 bilhões de euros em receita anual (algo perto de R$ 100 bilhões) e cinco milhões de motores produzidos anualmente.
Para atingir estas metas, a Horse não vai atuar exclusivamente para suprir as demandas das marcas sob o guarda-chuva dos dois conglomerados. O objetivo é trazer soluções para o mercado de forma geral. E ir além: a companhia não quer ser uma mera provedora. A palavra-chave da companhia é colaboração.
“Minha intenção não é me transformar em um fornecedor de motores. O nosso papel é de, em colaboração com as montadoras, identificar onde eles têm um problema e onde eles não estão conseguindo resolver”. A declaração é do brasileiro que tem missão de fazer tudo dar certo.
Apesar do nome ser de origem italiana, Matias Giannini é o CEO da Horse Powertrain. Engenheiro mecânico formado pela Unicamp, Giannini trabalhou por 20 anos na Continental, fabricante de pneus, em diferentes países e em inúmeras posições até chegar à vice-presidência mundial de compras.
Pulo da… Horse?
O “problema” a que o executivo brasileiro da Horse se refere é o da eletrificação. O mercado mundial de automóveis tende a ser totalmente elétrico no futuro. E os fabricantes mundiais estão investindo bilhões e bilhões de dólares nesse caminho. “Talvez 40%, 50%, quem sabe, 60% dos veículos em dez ou 15 anos vão ser elétricos”, projeta o Giannini.
E os 40% ou 50% restantes do mercado? Bem, a eletrificação total não será igual em todas as partes do planeta. Muitas regiões ainda terão a necessidade de aportes e prolongamento de outros tipos de tecnologia, seja a combustão ou híbrida. Mas com o mesmo foco da transição para a descarbonização completa. Ou seja, será preciso motores cada vez mais eficientes e tecnologias limpas para cumprir as rigorosas legislações. É aí que entra o negócio da Horse.
“A ideia é deixar as montadoras focadas nesse caminho [da eletrificação total] e acelerar o processo porque é necessário e será primordial para o mundo. E usar a Horse Powertrain como um parceiro para fornecer e desenvolver soluções para atender essa outra metade”, afirma Giannini. Ou seja, a Horse também tem capacidade de investir e produzir soluções para veículos 100% elétricos conforme as demandas surgirem.
O know-how para isso é gigante. Afinal, a companhia é a junção da Aurobay, uma antiga empresa de motores da Geely que opera na Suécia e na China, e a Horse, uma antiga divisão de motores da Renault. A soma de forças das duas empresas já tem um legado impressionante. São 17 fábricas, incluindo uma em São José dos Pinhais (PR), clientes em 130 países e cinco centros de pesquisa e desenvolvimento (um deles também localizado no Paraná).
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SUV híbrido?
Como essa expertise reunida, Giannini acredita que “todo mundo ganha” com a operação. “A montadora ganha, porque terá a última tecnologia para colocar nos veículos sem precisar investir. E, assim, pode focar a parte elétrica. Já o consumidor ganha porque a montadora passa a oferecer uma variedade maior de produtos com a melhor tecnologia, limpa e cada vez mais eficiente”, explica o executivo.
Mas e a Horse? “A gente ganha porque consegue executar essa consolidação com um pouquinho de volume de uma montadora e de outra”, completa.
No Brasil, a Horse entrou em evidência e ficou conhecida por produzir o motor três cilindros 1.0 turbo do Renault Kardian. Desde 2023 foram anunciados R$ 300 milhões em investimentos para a produção do 1.3 turbo TCe no Paraná e uma nova linha para fundir cabeçotes de motores de alumínio. O CEO, por sua vez, desconversa sobre a aplicação das unidades de potência e tecnologias em futuros veículos vendidos por aqui, como o inédito SUV médio híbrido da Renault.
“Nesse momento nós não temos uma data certa. Dentro do nosso portfólio global há motores 1.0, 1.2, 1.3, 1.5, 1.6, 2.0 tanto a combustão como híbridos. Então, estamos prontos para uma conversão para a hibridização aqui no Brasil no momento que os clientes tiverem“. Conforme o Jornal do Carro antecipou, a nova geração do Nissan Kicks, que também chega ao país no ano que vem, usará o mesmo motor 1.0 turbo do Kardian produzido pela Horse.
E o sistema híbrido flex?
Aliás, em setembro a empresa passou a fabricar no País o motor 1.3 turboflex, disponível no SUV Duster e na picape Oroch. Pois, para 2025, a expectativa é de que o inédito C-SUV da marca francesa (na projeção acima) traga o 1.3 TCe em versão híbrida flex. Com quatro cilindros em linha e injeção direta, o motor desenvolve 167 cv de potência e 27,5 mkgf de torque máximo a 1.600 rpm, mas os números serão maiores com a eletrificação.
Novos negócios
Expandindo a gama de negócios fora do Grupo Renault e Geely, a Horse acertou o fornecimento deste mesmo 1.0 turbo para futuro carro híbrido nacional da Lecar. A joint-venture e a empresa brasileira desenvolveram uma solução de autonomia estendida para o chamado 459, onde o motor a combustão será uma espécie de gerador de energia, sem tracionar as rodas.
“Se você olhar para a bateria que tinha sido projetada e o tamanho que ela vai ser, agora ela é três vezes menor. Com o nosso motor a gente aumenta a autonomia do carro também em três vezes, gastando muito menos dinheiro do que seria gasto originalmente“, diz o executivo.
Este mês, a Aramco, gigante do ramo de energia, completou a aquisição de 10% das ações da Horse, deixando Renault e Geely com 45% cada. A intenção da empresa é avançar nas pesquisas e desenvolvimento de motores e caixas de câmbio, combustíveis sintéticos e lubrificantes.
“Uma parte do nosso negócio também vai depender de inovação. E um elemento muito crítico da inovação que é a a parte de combustíveis alternativos”, afirma o CEO da Horse. “Biocombustíveis, sintéticos, etanol, metanol e até hidrogênio. Tudo faz parte desse capítulo que estamos investindo”, completa o CEO brasileiro que deixa em aberto a criação ou modificação de um motor que no futuro aceite esta alternativa sem derivação do petróleo.
