A companhia sueca Koenigsegg está investindo na quebra de paradigmas. Após apresentar um esportivo híbrido que não tem câmbio, o Regera, a empresa mostrou, durante o Salão de Guangzhou, na China, a versão final do Freevalve, projeto de um motor a combustão sem comando de válvulas.
O conceito inovador substitui o eixo que aciona a abertura das válvulas por atuadores eletro-hidropneumáticos. Esse recurso comanda cada uma das válvulas independentemente. O Freevalve foi financiado pela Qoros, marca de luxo da Chery. O primeiro motor com o sistema é um 1.6 turbo de 230 cv e 32,6 mkgf que equipará carros da marca chinesa.
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O propulsor é 50 mm mais baixo e 70 mm mais estreito que um motor convencional. Isso reduz o tamanho do cofre do e permite oferecer mais espaço interno no carro.
Segundo a Koenigsegg, a tecnologia reduz o uso de peças móveis no conjunto completo do motor. Essa solução leva à perda de 20 kg no peso, em comparação com motores equivalentes que trazem comando de válvulas.
PEÇAS DISPENSADAS
Na exaustão, parte das válvulas libera os gases direto para o escape e outra para o turbo. Assim, é dispensado também o “wastegate”, responsável por controlar o fluxo de ar para a turbina, regulando a pressão. O propulsor também perdeu o corpo do acelerador, que comanda a quantidade de ar na admissão.
Sua função também passa a ser realizada pelas próprias válvulas, dentro das câmaras de combustão. Entre outros benefícios, essa solução proporciona melhoria na resposta do propulsor em baixas rotações.
A capacidade de gerenciar melhor a exaustão gera mais eficiência na queima da mistura ar-combustível mesmo com o motor frio. Isso permite dispensar também o catalisador sem aumentar as emissões de poluentes. De acordo com a Koenigsegg, com o motor frio a peça não é mais necessária para controlar a poluição.
Como a variação de abertura das válvulas é infinita, há a possibilidade de transformar o motor, que tem ciclo Otto, em ciclo Miller, mantendo a válvula de admissão aberta por mais tempo. Isso reduz o consumo de combustível sem perda de potência.
O sistema está pronto e agora passa pela fase final de calibração para chegar aos carros. O lado negativo é o custo alto, enquanto não houver produção em escala da tecnologia.
