Primeira volta: novo Honda Accord agora é híbrido e faz quase 20 km/l

Há alguns anos, seria improvável pensar que o principal apelo de um sedã grande pudesse ser o baixo consumo. Mas os novos tempos permitem esse tipo de jogada. É o caso do novo Honda Accord, lançado no final de agosto. Seu principal apelo é a tecnologia e:HEV, inédita no Brasil. No caso do sedã, o sistema híbrido da marca japonesa trabalha com três motores.

O Accord e:HEV é, portanto, o primeiro Honda eletrificado no Brasil. Por isso, abandonou motores turbo e de seis cilindros. Mas isso tem um preço. E que preço! Afinal, o sedã mais caro da marca japonesa subiu R$ 32.500 e, agora, não sai por menos de R$ 299.900. O Jornal do Carro acelerou o modelo para entender se esse apelo sustentável compensa.

Feito em Ohio, nos Estados Unidos, o novo Honda Accord conta com um motor elétrico de 184 cv e 32,1 mkgf que trabalha em conjunto com o 2.0 aspirado a gasolina de 145 cv e 17,8 mkgf. Tem, ainda, outro motor elétrico, que atua somente como gerador de energia. Assim, vale ressaltar que durante o test-drive – feito entre a sede da Honda, na Zona Sul da capital Paulista, e o interior do Estado – o sedã fez média de quase 20 km/l.

Bebe menos que um hatch

Difícil acreditar, não fossem os 16,9 km/l cravados no computador de bordo ao fim do teste. Em determinado momento, chegou a marcar 19,1 km/l. A média, dessa forma, é melhor que a de muitos hatches de entrada. Segundo o Inmetro, a eficiência energética é de 1,20 MJ/km, e os consumos na cidade e na estrada são de, respectivamente, 17,6 km/l e 17,1 km/l. Para efeito de comparação, um Renault Kwid faz 15,6 km/l com gasolina na estrada.

Mas mesmo consumindo pouco combustível, o Accord híbrido não deve em desempenho. Com o torque do motor elétrico disponível a todo tempo, basta pisar no pedal da direita que o sedã obedece e não deixar de entregar uma tocada mais empolgante.

Tecnologia

O sedã tem três modos de condução: EV Drive (puramente elétrico), Hybrid Drive (motor elétrico traciona veículo e o 2.0 gera eletricidade) e Engine Drive. Neste último, ao contrário dos híbridos tradicionais (com conversor para distribuição de energia), o 2.0 16V do sedã japonês se conecta às rodas por meio da transmissão e-CVT multidiscos.

Na prática, o funcionamento do Accord sem a interferência dos motores elétricos acontece somente quando a velocidades acima de 110 km/h. As trocas entre os modos, a princípio, são automáticas – sem interferência do motorista.

Ao volante, é fato que economizar torna-se, praticamente, uma obrigação. Em carros híbridos, a busca não é por extrair toda potência, ou fazer o ponteiro do velocímetro bater no limite do velocímetro. Pelo contrário. Naturalmente, o motorista é instigado a fazer uma condução serena, de olho na redução do consumo e no aumento da eficiência.

Ou seja, quanto mais verde e silenciosa é a condução, mais prazer em dirigir o modelo oferece. Tudo pode ser acompanhado pelo painel de instrumentos. E a tecla EV (no console central) otimiza ainda mais esse apelo de economia de combustível.

Em meio a esse comportamento mais “manso”, destaque para algumas exclusividades do Accord. O câmbio, por exemplo, é eletrônico. Isso leva a uma dúvida: “qual o sentido em ter borboletas atrás do volante?”. Neste caso, as aletas servem apenas para aumentar ou diminuir a intensidade da força de desaceleração e da recuperação de energia.

Trocando em miúdos, é uma espécie de freio-motor. Em síntese, tanto os motores elétricos quanto a embreagem de acoplamento do motor 2.0 ficam no espaço do câmbio (e-CVT). Nesse sentido, o Accord e:HEV não tem relações de marchas.

Baterias

No Accord e:HEV, a bateria fica instalada sob o banco traseiro. Com 1,3 kWh, fornece energia para o motor elétrico. Entretanto, de acordo com a Honda, não é possível cravar um número da autonomia em modo puramente elétrico. Mas essa autonomia não passa de 1,5 km, informa a fabricante japonesa.

Um dos méritos desse tipo de sistema é o momento da arrancada. Como é o motor elétrico que entra em ação, as saídas são bem mais suaves. E, aqui, nada da interferência do câmbio na hora de pisar fundo. Há um equilíbrio entre o elétrico e a força do motor 2.0 aspirado. Ponto para a linearidade. Aliás, o conforto já era esperado, afinal, estamos falando de um sedã grande que além, de bom espaço (veja ficha técnica), tem como mérito o excelente ajuste do conjunto de suspensões.

Tem diferença para o modelo anteior?

No Brasil desde 2018, o Accord geração 10 é quem carrega a nova tecnologia e:HEV. Mas, apesar da gritante diferença entre o antigo e o novo em termos de eficiência e dirigibilidade, o visual é quase o mesmo.

São novos grade e os dois para-choques. Os faróis de neblina passam a vir com iluminação por LEDs. Nas laterais, rodas de 17 polegadas redesenhadas são os principais destaques. No mais, tem logotipos com fundo azul e lista de equipamentos encorpada, com carregador wireless mais potente (15 Watts) e duas entradas USB para os ocupantes traseiros.

Central multimídia (8″) com espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay sem fio também está disponível. No mais: assistente de permanência em faixa mais preciso e controle de cruzeiro adaptativo com desaceleração mais suave. A Honda informa que a tecnologia Sensing de condução semiautônoma foi aprimorada e ganhou o Low Speed Braking Control. Em suma, quando há risco de colisão em baixa velocidade, os freios acionam automaticamente.

Outros equipamentos

Tem, por fim, ar-condicionado digital, bancos revestidos com couro e um excelente acabamento. No mais, além de teto solar elétrico e freio de estacionamento por botão, uma das novidades é o alerta de utilização do banco traseiro. O sistema emite um aviso caso algo tenha sido esquecido por lá.

Se por um lado o Accord, mesmo sem mudanças bruscas em relação a equipamentos e visual, tornou-se um modelo eficiente, por outro, cobra um alto preço por essa economia. O sedã consome menos que um Kwid, mas não dá para esquecer que custa seis vezes mais. E cabe lembrar também que usa motor a gasolina e não tem autonomia 100% elétrica, como o Volvo XC40, por exemplo. O SUV sueco, inclusive, é R$ 30 mil mais barato.