A “gambiarra” é uma prática bem comum na indústria automotiva. A montadora usa uma plataforma velha e faz uma completa reformulação visual no carro. Quase sempre, chama o modelo resultante de nova geração. Há muitos exemplos bem sucedidos, e também retumbantes fracassos. No segundo grupo, um dos exemplos mais notáveis é o Renault Symbol.

O Symbol é tema da segunda reportagem da série “Fiascos históricos” (leia a primeira aqui). O modelos, aliás, é forte candidato a maior fiasco da história da Renault no Brasil.

Primeiro, vamos relembrar as “gambiarras” que deram certo. Uma das mais bem sucedidas foi o Celta, o Corsa antigo com uma nova cara. Por muitos anos, o carro foi o mais vendido da Chevrolet.

A marca americana, aliás, era na década passada a “rainha” das gambiarras. Teve Vectra com base de Astra, completamente diferente do modelo europeu.

Teve também Agile, feito em uma plataforma antiga do Corsa. O carro, lançado em 2009, não tinha nada de bom. Era uma “gambiarra” à espera do Onix. Ainda assim, fez sucesso.

No time da Volkswagen, uma das “gambiarras” mais famosas foi a aplicada no Golf. Enquanto o modelo europeu mudou para a quinta, e depois chegou à sexta geração, por aqui ele recebeu um facelift total sobre a quarta geração.

Só na geração atual, a sétima, o Golf brasileiro voltou a ficar em dia com o europeu. Ainda assim, no período de defasagem, o carro vendeu muito bem.

 

SYMBOL: UMA EXPERIÊNCIA QUE NÃO DEU CERTO

No caso da Renault, o bom e velho Clio Sedan já estava cansado. A marca, além disso, havia acabado de lançar o Logan no Brasil. Esse modelo, espaçoso e racional, era seu novo sedã de entrada.

 

 

O Symbol, um projeto feito para o mercado do leste da Europa, foi a resposta da Renault para suceder o Clio Sedan. Com um visual diferente do usado na versão hatch, ele poderia afastar sua imagem da do já cansado modelo de dois volumes.

De acordo com rumores que circularam na época, a diretoria da Renault do Brasil era contra o lançamento do carro por aqui. A matriz, no entanto, impôs o carro para o mercado nacional.

O Symbol poderia ter sido um dos precursores dos chamados sedãs compactos premium. Esses modelos são os posicionados entre os compactos de entrada e os médios.

No geral, eles não trazem motor 1.0, e têm acabamento bem superior ao de seus pares compactos de entrada. À época, havia nesse nicho o Polo Sedan e o 207 Passion, por exemplo. O Corsa Sedan também era concorrente.

Logo depois, vieram o City (logo em seguida), da Honda, e o Cobalt, da Chevrolet (só para citar os mais famosos).

O principal atributo de um compacto premium, porém, o Symbol não tinha. Posicionado entre o Logan e o Mégane (posteriormente substituído pelo Fluence), ele era limitado no quesito espaço interno.

Pior que isso: o Logan tinha mais espaço interno que o Symbol. O “premium”, porém, foi criado para ser uma alternativa emocional, enquanto o Logan apostava na racionalidade.

Porém, seu bom e velho motor 1.6 16V era o mesmo do Clio, um carro de entrada. Tinha até 115 cv. Para piorar, um mês após o lançamento – que ocorreu em abril de 2009 -, veio uma versão 1.6 8V, com 95 cv.

 

 

Essa versão, no entanto, tinha preço semelhante ao da 1.6 16V, com o mesmo nível de equipamento. Evidentemente, ela não vendeu nada, e saiu de linha já no ano seguinte.

Além do espaço limitado, o Symbol não cativava pelo acabamento. Ele era, sem dúvida, melhor que o do Clio, e que o do Logan. Porém, não era um acabamento “premium”. Estava mais para o popular.

Seus detalhes, aliás, lembravam muito os do antigo Clio Sedan. Tinham apenas um toque mais sofisticado.

Assim, o Symbol, que foi criado para ser uma opção com uma pegada um pouco mais emocional, acabou sendo considerado um carro racional.

E, racional por racional, o Logan era um negócio melhor para quem entrava em uma concessionária Renault. Apesar do visual bem controverso à época, ele oferecia mais espaço por valor mais baixo.

 

 

 

A CARREIRA DO SYMBOL

A estratégia da Renault, portanto, acabou se mostrando equivocada. Ter um sedã compacto premium era bom, e os carros que vieram depois provaram isso. Posicionar o Symbol como um modelo desse tipo é que não foi bom.

Por isso, o carro, que era trazido da Argentina, acabou tendo uma das mais breves carreiras do mercado automotivo brasileiro. Ele durou apenas quatro anos: de 2009 a 2012.

Quando foi embora, não deixou substitutos. A Renault desistiu do segmento, e concentrou-se em expandir sua linha com a nacionalização dos carros da romena Dacia, sua subsidiária de baixo custo.

Hoje, há três modelos que são versões nacionais de veículos da montadora do Leste Europeu: Logan, Sandero e Duster. Além disso, outros dois são feitos sobre a mesma plataforma: Oroch, uma criação brasileira, e Captur, o SUV que tem estilo igual ao do modelo de mesmo nome vendido na Europa Ocidental, mas que, na essência, é um Dacia.

 

 

 

Voltando ao Symbol, nos seus anos de mercado, as vendas ficaram muito abaixo das da concorrência. No total, 21.932 unidades do carro foram emplacadas.

No mesmo período (2009 a 2012), o City teve 103.330 emplacamentos, o 207 Passion, 67.116, e o Polo Sedan, 55.137. O Corsa, mesmo já estando fora do mercado em 2012, somou 62.037 unidades vendidas (2009 a 2011).

O primeiro ano cheio de vendas (janeiro a dezembro), 2010, foi o que registrou o melhor resultado do Symbol. Ele teve 8.396 exemplares vendidos.

No mesmo ano, as vendas do Corsa totalizaram 19.281 unidades, as do Polo, 16.781, as do City, 35.127 e as do 207, 23.487.

 

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