Chegou a hora da verdade para o EcoSport. Lançado em 2003, o Ford tem agora seu “reinado” no segmento de utilitários-esportivos compactos ameaçado. Depois do Renault Duster, chegam dois rivais de uma só vez: a Honda acaba de entrar na disputa com o HR-V e a Jeep lançará o Renegade em abril.

Neste comparativo entre versões flexíveis sem pedal de embreagem, os dois novatos desafiam o “rei”. À venda desde sexta-feira, o HR-V participa com a opção EXL, que tem tabela de R$ 88.700. O Renegade é da configuração 1.8 Longitude, a R$ 80.900 e o EcoSport se defende com a Titanium, que sai a R$ 87.100.

Renegade e HR-V disputaram o primeiro lugar radiador com radiador praticamente o tempo todo. O Honda se deu bem em motor e espaço, enquanto o Jeep é superior em suspensão e equipamentos. O modelo da marca americana é o primeiro nacional a oferecer (opcionalmente) park assist, o dispositivo que faz as manobras de estacionamento automaticamente. O Honda não traz sensor de chuva nem de luminosidade, por exemplo.

Por fim, o Renegade acabou conquistando o primeiro lugar pela versatilidade e por detalhes como a suspensão independente nas quatro rodas. O EcoSport ficou em terceiro, bem atrás dos dois novatos.

Na prática, a escolha entre o Honda e o Jeep vai depender do uso que o motorista pretende dar ao carro. Para quem faz off-road usual ou eventual, a escolha mais sensata será o Renegade. Caso a utilização seja predominantemente urbana, o HR-V é a melhor opção.

A tradição da Jeep em porção reduzida

Primeiro colocado no comparativo, o Renegade é uma das novas forças do segmento. Trata-se do único modelo da categoria a oferecer motor a diesel (acompanhada pelo câmbio automático de nove marchas, outra exclusividade), além do flexível. Para deixar bem claro que ele é um genuíno Jeep, a marca fez questão de espalhar sinais de identificação pelo carro. Desenhos estilizados da dianteira (grade e faróis) estão na capa de alto-falantes, bancos, tampa traseira e atrás do retrovisor interno. Tudo para reforçar que, a despeito da base comum com o Fiat 500X, esse é um autêntico Jeep “since 1941” (desde 1941, data de fundação da marca) – como reforça a inscrição no painel.

Mesmo que não trouxesse o emblema da Jeep, não seria difícil identificá-lo como um produto da empresa. O Renegade transmite robustez até no estilo, que abusa das linhas retas, tradicionais, com frente alta e grade vertical. O para-brisa é quase reto, as caixas de roda são quadradas, o teto é plano e a tampa traseira, truncada.

O Renegade será oferecido em três versões (Sport, Longitude e Trailhawk). Todas poderão vir com motor 2.0 Multijet a diesel, de 170 cv. Só as duas primeiras terão o 1.8 flexível (de 132 cv). A tração 4×4 é só para as opções a diesel. Com motor flexível só há tração dianteira.

Para a bicombustível, a tabela começa em R$ 69.900 na versão Sport com o câmbio manual de cinco marchas. Com o automático de seis, o preço vai a R$ 75.900. A Longitude flexível vem com o segundo tipo de transmissão.

Avaliamos as duas opções de motor: 2.0 a diesel (leia na página 16) e 1.8 flexível. Esta deve representar 78% das vendas, conforme a Jeep. No comparativo, quem se apresenta é a Longitude bicombustível, que vai encarar, no mercado, as opções de topo de EcoSport e HR-V.

O motor 1.8 é o mesmo da Fiat. Tem 16 válvulas, comando único e bloco de ferro. Não é a última palavra em tecnologia, mas, para entrar no Renegade, o E.torQ Evo recebeu mudanças como adoção de comando variável, novos pistões, coletores de admissão e escape, válvulas maiores, etc. A potência não mudou e o torque subiu muito pouco (de 18,9 para 19,1 mkgf, com etanol), mas agora aparece em rotação menor, a 3.750 rpm (antes, 4.500 rpm). Em teoria, as respostas melhoram, mesmo pisando menos.

O propulsor dá conta do recado, mas sem muita sobra de fôlego. Às vezes, passa a impressão de que está no limite de suas possibilidades. O câmbio parece que sabe disso. Tanto que está calibrado para evitar trocas antecipadas para uma marcha superior. Com isso, ele mantém o giro um pouco mais elevado, preservando a agilidade. Mas não compromete. Fazendo assim, o Renegade vai bem. É ágil no acelerador.

Embora seja alto (1,69 m), o Jeep apresentou muita estabilidade em curvas, resultado da suspensão independente nas quatro rodas (de série). A carroceria se inclina pouco. E a direção elétrica está bem calibrada: precisa e de bom peso. A posição ao volante agrada e a visibilidade é ampla. O acabamento é muito bom, com painel de superfície macia.

Renegade

Prós

SUSPENSÃO: É independente nas quatro rodas e com longo curso de amortecedores.

Contras

MOTOR: Apesar das mudanças, o 1.8 flexível não está no mesmo nível dos concorrentes.

Visual arrojado é o forte do HR-V

Se você quer um carro urbano, moderno, de linhas arrojadas, e pretende ficar longe da terra, o nome dele é HR-V. O grande mote do modelo da Honda é a versatilidade.

Ao contrário do Renegade, o HR-V não tem compromisso com as origens. Embora esteja na segunda geração (a primeira foi produzida entre 1999 e 2006, no exterior), é um crossover assumido, feito para uso urbano. Tanto que só é oferecido com tração dianteira.

O HR-V mistura estilos. É altinho como os jipes (1,59 m), tem a traseira caída como a de cupês e ainda dispõe de muita versatilidade e espaço. O visual arrojado é composto por faróis esticados e maçanetas “escondidas” na moldura das portas traseiras. Não é um recurso novo (Chevrolet Sonic e Peugeot 206 SW já usaram esse artifício), mas ainda funciona muito bem.

Como no Fit (com o qual compartilha a plataforma), o banco traseiro pode ser rearranjado, para aumentar a área de transporte de objetos volumosos. Além do encosto, o assento também pode ser rebatido. A área no banco traseiro é muito boa para pernas e joelhos, mas passageiros altos (acima de 1,80 m) podem ter algum problema por causa da curvatura do teto. O porta-malas é espaçoso (437 litros).

O motor 1.8 (do Civic) dá conta do recado. O HR-V é ágil, graças aos 140 cv e ao torque de 17,4 mkgf. Trabalha em sintonia fina com o câmbio automático CVT. O interior é silencioso e confortável, embora em altos giros (caso de ultrapassagens, por exemplo) o ruído possa incomodar um pouco. Mas esse é um sintoma comum desse tipo de transmissão.

A direção elétrica está bem calibrada, é precisa e de bom peso. E o interior é caprichado. Quando se abre o porta-luvas, a tampa desce em câmera lenta, de forma suave. Um dos destaques da cabine é o console central vazado. Na parte superior fica a alavanca de câmbio. Sob ele, há entradas USB (duas), HDMI e auxiliar, além de tomada de 12V. O conjunto cria um ar futurista.

A versão avaliada, EXL, de topo de linha, vem com aletas no volante para trocas manuais de marcha (são sete velocidades simuladas). Também só ela oferece navegador GPS (com dados do trânsito em algumas capitais do País) e tela central de 7 polegadas sensível ao toque.

Outro trunfo do carro é que a câmera na traseira de auxílio a manobras tem três modos de visualização (normal, ampliada e de cima para baixo). Além do auxiliar de partida em rampa (evita que o carro volte em subidas, enquanto o motorista solta o freio e pisa no acelerador), o HR-V traz a função “brake hold”, que permite que se solte o pedal de freio em paradas prolongadas.

Honda

Prós

ESTILO: O modelo conquista pelas linhas modernas tanto por fora quanto por dentro.

Contras

PREÇO: A versão mais barata, LX com tabela R$ 69.900, não vem nem com rodas de liga-leve.

O “dono” do pedaço vai ter que se mexer

Na saída do semáforo, bastou pisar no acelerador para que as rodas dianteiras patinassem e o carro partisse com determinação. Assim é o EcoSport. Na versão 2.0, o “inventor” do segmento mostra a sua força. Com 147 cv e torque de 19,7 mkgf, o veterano motor Duratec 2.0 16V não se intimida diante dos novatos.

A segunda geração do modelo, que desde 2012 utiliza plataforma do atual Fiesta, é um projeto global. O jipinho, que nasceu no Brasil, ganhou o mundo e hoje é produzido em países como China, Rússia e Índia.

Seu visual ainda é atual e não faz feio diante dos estreantes. Tanto que a Ford prepara novidades apenas para a parte mecânica, o que deve ocorrer no segundo semestre.

O líder do segmento é ágil no motor e na direção (elétrica). Além disso, a suspensão bem acertada torna a condução prazerosa. A versão avaliada, Titanium com tração 4×2, tem o câmbio automatizado de duas embreagens Powershift. Isso ajuda a explicar a agilidade nas acelerações.

A posição ao volante é boa, assim como o acesso aos comandos. Quanto ao acabamento, é melhor do que o do Renault Duster, por exemplo. Mas isso já não é suficiente, porque a partir de agora o inimigo é outro, ou melhor, são outros. E mais poderosos.

Um exemplo é a batida de porta: o simples processo de fechamento pode revelar o cuidado na construção de um automóvel. Mais ruído deixa evidente economia no emprego de isolamento acústico. Aí está um ponto em que a Ford pode fazer melhorias.

O EcoSport 2.0 Titaniumt tem requintes como botão de partida e chave de presença (coisa que o HR-V, por exemplo, não oferece). Também vem bem equipado: são seis air bags, controle de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa, entre outros. Essa versão, porém, representa menos de 10% das vendas.

O forte da linha EcoSport está concentrado na configuração Freestyle 1.6 (R$ 71.200), que detém cerca de 70% do total. Nesse caso, o motor gera 115 cv, menos que os 130 cv do propulsor do Fiesta. O câmbio manual tem cinco marchas.

A diferença de potência ocorre porque, enquanto no hatch há comando variável duplo, no utilitário a variação é só nas válvulas de admissão. Portanto, não é difícil concluir que as mudanças que a Ford prepara para o segundo semestre irão mexer com o “coração” do modelo. Tudo para mantê-lo no coração dos compradores. Afinal, o EcoSport tem uma liderança para defender. O EcoSport das fotos foi cedido pela Planetcar (2256-5001), na zona norte. O Renegade é da versão Longitude a diesel. E as fotos foram feitas na Quinta da Cantareira.

EcoSport

Prós

ESTILO: Apesar de exibir as mesmas linhas de 2012, utilitário da Ford ainda está atual.

Contras

ACABAMENTO: O modelo precisa melhorar os materiais da cabine para não perder terreno.

OPINIÃO: Um jipinho para chamar de seu

Nunca tive utilitário-esportivo. Sempre fui adepto dos automóveis mais baixos, com centro de gravidade reduzido, porque privilegio estabilidade. E os jipes, historicamente, eram veículos instáveis, altos demais, macios demais. Além disso, vivo na cidade, jamais precisei de um carro que fosse capaz de passar sobre pedras sem raspar a parte de baixo.

Mas acho que caminho para o isolamento. Percebo que todo mundo, precisando ou não, está comprando utilitários. Há várias razões para isso, sendo que a sensação de segurança é a mais recorrente. Ainda não me vejo entrando em uma loja e encomendando um carros desses para meu uso, mas reconheço que eles evoluíram. Alguns oferecem a sensação de dirigibilidade de sedãs e hatches. São estáveis e têm boas respostas aos comandos (seja do acelerador, seja da direção). E já não têm aquele desenho de “caixote” de outrora. Também melhoraram, estão menos “brucutus”. Mas ainda quero ficar bem perto do chão, obrigado.