Desenho mostra funcionamento do CTC do novo Volvo S60 (Ilustração: Divulgação)
Nícolas Borges
Além do controle de estabilidade, as montadoras não param de desenvolver sistemas que atuam no diferencial ou nos freios que ajudam o motorista a não perder a trajetória. Não só em superesportivos, mas em modelos ‘normais’. A nova geração do Volvo S60, que estará no Salão do Automóvel de São Paulo, a partir de 27 de outubro, conta com o Corner Traction Control (CTC), sigla em inglês para controle de tração em curvas.
O sistema do sedã sueco funciona da seguinte forma: ao tomar uma curva, a roda interna é freada, ao mesmo tempo que a externa recebe mais torque, ajudando o carro a se manter no traçado. O cupê esportivo alemão Audi RS5, que virá em setembro, oferece algo semelhante. A Ferrari tem nos seus carros, desde a F430, em 2004, o E-Diff, termo para diferencial eletrônico. Trata-se de uma tecnologia ainda mais avançada. Com dados como pressão no acelerador, ângulo do volante e velocidade, o E-Diff decide quando e como cada roda deve receber o torque do motor.
Mas nem sempre é preciso usar recursos muito sofisticados. Quando equipado com freios ABS – de série na versão 2.0 -, o Ford Focus vendido no Brasil tem o Corner Braking Control (controle de frenagem em curvas). Acima de 80 km/h, ao frear em uma curva, o sistema aplica força diferente na roda dianteira externa, evitando que o carro rode.
ESP
De uso geral, em várias categorias de veículos, o controle de estabilidade, também conhecido por ESP (programa eletrônico de estabilidade), estreou no Mercedes-Benz S 600, em 1995. Trabalhando em conjunto com o ABS, ele pode frear cada roda separadamente, para evitar derrapagens, e chega a limitar a distribuição de torque do motor, se preciso. Comum no exterior, o ESP é raridade no País. Segundo pesquisa do Cesvi Brasil, apenas 2% das versões de carros produzidos no Mercosul e vendidos no País têm o recurso, ante 81% de presença nos importados.
