SP é a melhor cidade para elétricos

A Renault está disposta a promover o veículo elétrico no Brasil. E aposta na cidade de São Paulo como local ideal para que os modelos “verdes” circulem em massa. “São Paulo é a melhor cidade para elétricos. Tem tráfego intenso e faixa exclusiva para ônibus, local onde esse tipo de modelo poderia circular, como incentivo à sua compra. Estou convencido de que os elétricos são solução adequada para o Brasil, que tem grandes cidades, enfrenta problemas de qualidade do ar e conta com bom mix energético”, dizo diretor do programa de veículos elétricos, Eric Feunten. “Porém, é preciso haver evolução no ‘ecossistema’ desses modelos para que a demanda aumente.”

Atualmente, a montadora francesa possui quatro modelos elétricos – Twizy, Zoe (o Jornal do Carro avaliou o hatch; veja aqui), Fluence Z.E. e Kangoo Z.E.. Além disso, 60 mil unidades com a tecnologia já foram comercializadas em todo o mundo. No Brasil, são 70 modelos elétricos da Renault, todos destinados a empresas, por meio de venda ou parceria. As vendas começaram há cerca de quatro anos. A marca não divulga dos carros vendidos.

INFRAESTRUTURA E INCENTIVO

O tal “ecossistema” ao qual Feunten se refere inclui alguns aspectos que vibializariam a popularização do elétrico por aqui. Segundo o executivo, seria necessário que houvesse incentivos à venda do produto, uma estrutura de recarga e até um processo de reciclagem do veículo e da bateria de íons de lítio.

“Uma pessoa só muda para o elétrico quando isso facilita sua vida, não só porque é bacana para o meio ambiente”, avalia o executivo, que mora em Paris, na França, e utiliza um Zoe no dia a dia. “Minha vida é muito mais fácil com um veículo desse tipo. Eu o carrego durante a noite, na minha garagem. Também posso andar na faixa exclusiva nas ruas, reservo vagas especiais em estacionamento, muitas vezes de graça”, explica.

“São muitas as vantagens. Isso poderia ser aplicado por aqui como incentivo“, opina. Na Inglaterra, por exemplo, o governo paga 75% do custo do carregamento nas ruas para incentivar os elétricos.

Um dos principais impasses em relação ao carro elétrico é em relação à recarga. Apesar de o executivo acreditar que seja necessário investir em postos públicos de abastecimento, a estrutura mais importante é a rede particular, com tomadas nas casa e escritórios dos usuários de elétrico.

“Cerca de 98% das recargas são feitas nesses ambientes. Raramente eu vou a algum lugar apenas para abastecer meu veículo. Você ‘pega’ a energia de onde está. Seja em casa, no trabalho, no supermercado ou cinema”, diz.

Ele defende ainda que o automóvel pode até servir como um meio de armazenar a energia gerada, e o proprietário pode ganhar com isso. Se ao final do dia o carro ainda esteja com carga na bateria, é possível conectá-lo a uma tomada e “vender” esta energia para a rede elétrica.

Feunten vem ao Brasil promover o elétrico em meio a uma crise energética que inclui a temida bandeira tarifária, que transfere ao consumidor os custos da geração de energia. Ainda assim, para o executivo, colocar mais um produto na tomada não seria um problema.

“Esse consumo extra na energia é mais um mito. A rede não vai ficar sobrecarregada por isso. O carro na tomada tem o mesmo impacto que um aparelho de ar-condicionado. Gasta 3,7 kW para carregar de 6 a 8 horas. Isso significa 0,33% a mais da rede de energia, algo entre R$ 5 e R$ 7”, explica. Com o carro abastecido é possível circular por cerca de 100 quilômetros.

ZOE NO BRASIL

O hatch de quatro portas tem motor elétrico que gera o equivalente a 88 cv a 3 mil rpm e torque de 22,4 mkgf a 250 rpm. “É equivalente a um Sandero, só que elétrico”, aponta. É certeza que o modelo vai ser o primeiro representante dos veículos elétricos da Renault por aqui, embora a empresa não se mostre tão favorável a investir nas vendas para pessoa física”

Ainda na comparação com o Sandero, o Zoe sairia cerca de quatro vezes mais caro que o hatch a combustão, que custa iniciais R$ 37.770 – assim, ele custaria cerca de R$ 150 mil. “Estamos com tudo pronto para começar”, enfatiza. “Mas e o que falta para começar”, perguntamos ao executivo. Não obtivemos resposta.