Zonzo ainda pela quase decapitação que o controle de largada do novo Porsche 911 Turbo S causa ao sair da imobilidade e chegar aos 100 km/h em apenas 2,7 segundos, vislumbro uma vida em que deve ser bom ter R$ 1,359 milhão para comprar um carro que dá para tirar tempo em circuitos e ir na padaria passando por lombadas e buracos das cidades sem se preocupar (muito).

Mas não há tempo para devaneios. A realidade já é boa demais para desperdiçar. Tenho nas mãos o ápice de esportividade e da comodidade. Uma lenda automotiva com motor 3.8 boxer de seis cilindros com turbinas de geometria variável, que gera 650 cv e 81,6 mkgf. São 70 cv a mais que o antecessor.

Mais do que isso. O Porsche me faz companhia no templo brasileiro da velocidade, o autódromo de Interlagos. Não é todo dia que se tem um carro assim para pilotar livremente em uma pista tão boa. Com segurança e podendo “sentar a bota” o máximo que conseguir. Esse máximo, para mim, foi 268 km/h um pouco antes de começar a frenagem para o “S” do Senna. O carro, no entanto, vai a mais. Exatos 330 km/h de velocidade máxima.

A Porsche mudou o desenho dos intercoolers e colocou turbinas mais largas para que não houvesse nenhum tipo de atraso da entrada dos gases para sobrealimentação. O diâmetro dos rotores das turbinas aumentou cinco milímetros, para 55 mm. Já o rotor do compressor foi de 58 para 61 mm. São milímetros que fazem toda a diferença. Os flaps da válvula de alívio do escapamento agora são controlados eletricamente.

Isso, na pista, teve resultado bastante prático. O motor, girador por natureza, vai enchendo forte e linear, puxado pelo câmbio automatizado de dupla embreagem e oito marchas, que vai jogando uma atrás da outra sem dó enquanto o motorista tenta chegar no seu limite, criando um ambiente de velocidade que eu ainda não tinha experimentado nos meus 17 anos de carreira como avaliador de carros.

Com peso de 62% na traseira e 38% na dianteira, o 911 Turbo S se comporta como um esportivo traseiro. Mas há um sistema chamado de Porsche Traction Management (PTM) que é capaz de jogar até 51 mkgf para as rodas da frente para equilibrar a tração, simulando um 4WD. Fora isso, há um aerofólio ativo que joga até 130 kg de “downforce” e um spoiler ajustável que joga mais 40 kg para grudar o carro ainda mais no chão. A cereja do bolo, no entanto, é o chassis 4D, que otimiza a oscilação e inclinação da carroçaria e a rotação do volante.

Foi na instigante e perigosa Curva do Café que deu para perceber exatamente do que estes sistemas são capazes. Com o pé embaixo na subida do morro na direção dos boxes, o 911 quase destraciona tamanha a potência na subida que não é em linha reta. Mas os controles vão fazendo a distribuição de tração perfeita até que a inércia do Café puxa o carro em direção ao muro. E quando eu digo em direção ao muro são dois metros do muro a 200 km/h.

O movimento que o motorista precisa fazer para controlar o carro se torna totalmente outro em relação à subida, um desafio para quem está ao volante e para o carro, que não pode deixar escorregar um centímetro de borracha de pneu no chão, senão o acidente é certo. O que o 911 Turbo S faz então? Ele pega o “piloto” no colo, fala “deixa com o pai”, trabalha com o eixo traseiro direcional (outra novidade), pinça e repinça os controles eletrônicos, equilibra as forças laterais nas rodas, estabiliza a carroceria e joga o carro em linha reta para tomar a bandeirada imaginária. Isso tudo com uma segurança que não dá para acreditar que é verdade.

Este é justamente o ponto mais legal do 911 Turbo S. Obviamente qualquer carro que tenha 650 cv na ficha técnica vai andar muito. É uma obrigação. Mas o Porsche vai além ao oferecer um controle pleno das ações. É preciso que o motorista faça muita, mas muita besteira para perder o carro por completo e colidir a bela carroceria do cupê vindo da Alemanha.

Além disso, os freios de cerâmica com 10 pistões no eixo dianteiro e discos frontais de 420 mm e de 390 mm atrás fazem um trabalho tão bom que permitem que um usuário mais experiente consiga frear quase dentro da curva, perdendo menos tempo na desaceleração.

Luxo para os mais velozes

Mesmo sendo um esportivo, o 911 Turbo S não deixa seu dono esquecer que ele também é um modelo de luxo. O acabamento é primoroso. Há fibra de carbono, alumínio, preto brilhante e alcantara por todos os lados, até no volante.

O painel é todo digital, com apenas o conta-giros analógico no centro, para dar aquele toque esportivo raiz. Ao lado vai a tela do sistema multimídia de 10,9 polegadas com áudio da Bose, navegação, preparação para celular e comando de voz.

Por fora o novo 911 Turbo S ganhou entradas de ar maiores na dianteira, além de faróis de LEDs com tecnologia matrix. Eles têm blocos de LEDs independentes, que se apagam seletivamente para não ofuscar quem está à frente, indo ou vindo na direção do 911.

Em termos de dimensões, o modelo também cresceu. A largura aumentou 45 mm (1,84 m) na dianteira e 20 mm (1,9 m na traseira). Isso acompanhou o acréscimo das bitolas tanto na frente (42 mm) como atrás (10 mm). As rodas têm medidas diferentes: 20” na frente (pneus 255/35) e 21” atrás (315/30).

Para quem achou isso tudo pouco, há o programa de personalização da marca e um novo Pacote Leve com 30 kg a menos, previsto para janeiro.

FICHA TÉCNICA

Preço sugerido: R$ 1,359 milhão
Motor: 3.8, 6 cil., 24V, biturbo, gas.
Potência (cv): 650 a 6.750 rpm
Torque (mkgf): 81,6 a 2.500 rpm
Câmbio: Automatizado, 8 m.
0 a 100: km/h 2,7 segundos
Velocidade máxima: 330 km/h
Porta-malas: 128 litros
Peso: 1.640 quilos

O Jornal do Carro está no Youtube

Inscreva-se