Embates clássicos, como partidas de futebol, costumam ser definidos no detalhe. Em geral, um oponente fica estudando o outro, e por isso, muitas partidas acabam com placar magro – às vezes, há empates sem gols.
No duelo entre Corolla e Civic, a vantagem foi pequena, mas houve um vencedor. Os dois arquirrivais mostraram bom volume de jogo. O sedã da Toyota acaba de chegar à linha 2018, com alterações visuais na dianteira e – finalmente – com controles de estabilidade e tração. Por sua vez, o Honda, de 10ª geração, estreou no Brasil há cerca de seis meses.
Equipe do Jornal do Carro elege seus sedãs preferidos
Conheça os critérios adotados em nossos comparativos
Ambos comparecem nas versões intermediárias (as mais vendidas): o Corolla XEi tem tabela de R$ 99.990, enquanto o Civic EXL sai a R$ 105.900 e, mesmo sendo mais caro, venceu o clássico no detalhe, por dois pontos. O Honda sobressai em um aspecto importante no segmento, o porta-malas, e também é um pouco melhor em estabilidade e suspensão.
Seu visual é outro destaque. A impressão é de que o Civic veio do futuro para visitar o Corolla. A reestilização aplicada à dianteira do Toyota produzido em Indaiatuba (SP) foi insuficiente para atrair as atenções caso o Honda, que é feito em Sumaré (SP), esteja estacionado nas proximidades.
Repetindo o que havia feito em 2006, com a oitava geração do Civic, a Honda voltou a mudar radicalmente o estilo de seu sedã. A frente é agressiva e a traseira segue o padrão de cupê, com queda acentuada na parte posterior do teto. O Corolla permanece na 11ª geração, e mantém o estilo clássico, que agrada, mas sem surpreender.
A maior novidade da linha 2018 do Toyota são os controles de estabilidade e tração, que estão em todos os Civic desde o ano passado. Antes disso, desde 2007 o sistema vinha nas versões mais caras do Honda.
No número de air bags, o Toyota ganha de sete a seis (há dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina, além do para os joelhos do motorista).
Os motores 2.0 flexíveis são equivalentes. O do Honda gera 155 cv e 19,5 mkgf e o do Toyota tem 154 cv e 20,7 mkgf. Os dois sedãs têm câmbio automático CVT e, nesse quesito o Corolla leva vantagem. Embora essas caixas garantam bom desempenho e sejam capazes de simular trocas de marcha (são sete), no Toyota as respostas são mais rápidas.
Os dois fizeram um jogo tão equilibrado que até nos fatores “extracampo” (seguro e manutenção) quase deu empate.
Por dentro. A direção é elétrica nos dois, porém a do Civic é mais precisa, graças ao sistema de relação variável (mais direta em manobras de baixa velocidade). Em termos de suspensão, o Corolla tem acerto que privilegia o conforto. A impressão é a de que o carro flutua, e em total silêncio, mesmo sobre piso ruim.
O sedã médio da Honda tem ajuste um pouco mais firme (sem ser duro), que privilegia quem gosta de sentir mais as reações do carro. O Civic, a propósito, tem suspensão independente nas quatro rodas, o que lhe garante maior estabilidade em curvas – no Corolla, a traseira tem eixo de torção.
A experiência ao volante do Honda é melhor também por causa do painel mais moderno, com quadro de instrumentos virtual, do console elevado e da alavanca de câmbio curta. Além disso, seu sistema multimídia é mais intuitivo. Nos dois, a tela tem sete polegadas.
No Corolla há TV, mas é difícil de sintonizar. No Civic, o controle de volume no volante é sensível ao toque, e o ar-condicionado digital oferece dupla regulagem de temperatura.
Só o Honda tem freio de estacionamento elétrico e função “brake hold”, que permite ao motorista soltar o pedal em semáforos, por exemplo. Por sua vez, apenas o Corolla possui botão de partida para o motor.
Os dois são espaçosos atrás, graças ao entre-eixos de 2,7 metros e têm consumo semelhante. Com um litro de etanol, o Civic roda 7,2 km na cidade e 8,9 km na estrada. No Corolla são 7,2 e 8,8 km, respectivamente,<IP9,0,0> segundo o Inmetro.