Chegar aos 60 anos em plena forma não é para qualquer um. Mas o Ford Mustang é uma exceção à regra: o pony car mais famoso do mundo completa seis décadas e desembarca no Brasil em sua sétima geração esbanjando vitalidade. Apesar de ser oferecido nos EUA, sua terra natal, com outras opções de motores e configurações, aqui será importado apenas na versão Performance GT por R$ 529 mil.
Ou seja, além de trazer novas tecnologias e um motor ligeiramente mais potente, o esportivo ficou cerca de R$ 50 mil mais barato que na geração anterior. E se o Mustang já era um carro desejado, seu caminho está ainda mais tranquilo com o fim da produção de seu principal rival, o Chevrolet Camaro. O muscle car encerrou sua produção no início deste ano, mas ainda está disponível no País na edição de despedida Collection. Mais caro e menos potente que o Mustang, mas igualmente memorável.
Agora, o foco da Ford são os esportivos de entrada de marcas premium, como BMW M2 ou os Porsche Cayman e Boxster. Não são exatamente os mesmos segmentos, mas faz sentido se imaginarmos um cliente que quer um esportivo raiz com desempenho afinado nessa faixa de preço. Mas afinal, será que o Mustang tem armas para enfrentar esses concorrentes?
Design icônico do Mustang
Mesmo de cara nova, o Mustang mantém as características que o tornaram tão icônico, como o capô alongado, a traseira curta e o teto baixo. A carroceria é bem vincada e a nova dianteira, com grade maior, novas aberturas no capô e divisor redesenhado, deixou o modelo mais “mal encarado”. Os faróis full LED também têm novo formato e trazem assinatura com três elementos.
Atrás, há um novo spoiler e lanternas divididas em três barras, com setas dinâmicas. São quatro saídas de escapamento, assim como no modelo anterior. Na lateral, a linha de cintura ficou mais alta e as rodas de 19” têm novo desenho.
O carro também ficou um pouco mais longo que o antecessor Mach 1, com 4,81 metros de comprimento (22 mm a mais), mais largo, com 1,96 m (mais 43 mm) e mais baixo, com 1,40 m (menos 5 mm). Entre-eixos (2,72 m) e capacidade do porta-malas (382 litros) permanecem os mesmos.
Por dentro
A cabine do Mustang é feita no capricho. Os revestimentos são de alta qualidade e há apliques metalizados e estruturas que lembram fibra de carbono. Mas o que chama a atenção logo de cara é a grande tela curva que integra a multimídia de 13,2” e o painel de instrumentos de 12,4”. Na tela central é possível controlar diversas configurações do veículo, tudo operado pela mais recente geração do sistema Sync 4. Há conectividade para Apple CarPlay e Android Auto sem fio, comandos de voz e carregador de celular por indução. Por fim, o som é da grife dinamarquesa Bang & Olufsen.
Para quem vai na frente, o espaço é confortável, com bancos de boa densidade e ajustes elétricos de altura e distância, apesar da regulagem manual dos encostos. Na traseira, o espaço é bem restrito e quase não sobra espaço para os joelhos, além do teto baixo. É quase claustrofóbico para adultos medianos – só crianças podem ficar confortáveis no espaço diminuto. Não que isso seja uma novidade, já que nesse tipo de carro o banco de trás é mera formalidade.
Segurança também não poderia faltar, com sete airbags, controle de cruzeiro adaptativo com stop&go, alerta de colisão com detecção de pedestres, frenagem autônoma de emergência e assistente de faixa. Como tecnologia inéditas há monitoramento de ponto cego, assistente de manobras evasivas e sensores de estacionamento traseiros. Câmera de ré, farol alto automático e reconhecimento de placas de velocidade fecham o pacote.
Mecânica de primeira
Apesar de manter sob o capô o Coyote 5.0 V8, a Ford trata esse motor como a quarta geração. Isso porque ele recebeu nova calibração e dois corpos de borboletas eletrônicos. Assim, a potência subiu 5 cv, chegando aos 488 cv, e o torque passou de 56,7 mkgf para 58 mkgf. Já o câmbio de 10 marchas com tração traseira é o mesmo do antecessor. Mas o desempenho permaneceu igual, com 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e máxima limitada eletronicamente de 250 km/h.
Há cinco modos de condução, que englobam desde uma dirigibilidade mais confortável até a performance mais agressiva para competições. O motorista, inclusive, pode ajustar suas preferências em um perfil personalizado, configurando parâmetros como assistência da direção, rigidez da suspensão, sensibilidade do acelerador e velocidade das trocas de marcha, por exemplo. É possível ainda escolher a aparência do painel de instrumentos e até o ronco que sai do escapamento. E que belo ronco, diga-se – que pode ser ouvido até mesmo antes de entrar no carro por meio da partida remota.
A suspensão ativa MagneRide com ajuste independente nas quatro rodas também traz nova calibração para melhorar o desempenho nas acelerações e frenagens. A direção, por sua vez, está mais rápida. De acordo com a Ford, essas mudanças oferecem um comportamento aprimorado, especialmente em pistas. E isso nós tivemos o prazer de descobrir.
Ao volante do Mustang
Dirigir um carro com tanta bagagem histórica é sempre uma experiência divertida. A primeira parte do teste foi feita em trechos de cidade e estrada para dar um gostinho de como é ter um esportivo no dia a dia. Com todos os ajustes feitos na mecânica, dá para notar a evolução em relação à geração anterior. Especialmente no que diz respeito à suspensão, que oferece estabilidade na medida e uma ótima aderência em curvas.
Os freios também ganharam mais potência para estancar toda essa cavalaria, já que agora são da marca Brembo não só na dianteira, mas também na traseira. A direção a princípio parece demasiada leve, mas com os ajustes dos modos de condução dá para encontrar um equilíbrio pleno em todos os principais quesitos configuráveis pelo motorista. E mesmo na cidade é possível encontrar um modo que agrade, portanto o Mustang não é um carro cansativo de guiar como outros esportivos mais duros.
Depois da estrada, tivemos a experiência de dar algumas voltinhas no autódromo Velocittà, em Mogi Guaçu (SP). Na pista, o equilíbrio se mantém e é possível fazer as curvas do traçado quase como se estivéssemos sobre trilhos. Quase. Ao pisar fundo, a traseira até ensaia escapar, mas os controles eletrônicos são rápidos em corrigir a trajetória. Além disso, a pista do autódromo tinha o trajeto travado por cones para aumentar a segurança da experiência, por isso não foi exatamente possível aplicar toda a potência da qual o carro é capaz.
De qualquer forma, o “sessentão” tem uma performance impressionante, transmitindo confiança a quem dirige e um comportamento balanceado para rodar nas mais diversas situações. Só espero chegar aos meus 60 com toda essa energia do Mustang.
Pontos positivos
Mudanças nos freios, suspensão e direção deixaram a dirigibilidade do esportivo mais afiada; pacote de equipamentos e tecnologias semiautônomas é bastante completo
Pontos negativos
Apesar do banco traseiro, levar quatro adultos é uma tarefa árdua; visibilidade não é das melhores por conta da linha de cintura alta, então baixinhos precisam levantar bem o banco
Ficha técnica – Mustang GT Performance
| Motor 5.0 V8, a gasolina |
| Potência 488 cv a 7.250 rpm |
| Torque 58 mkgf a 5.000 rpm |
| Câmbio Automático de 10 marchas |
| Tração Traseira |
| Peso (ordem de marcha) 1.836 kg |
| Dimensões 4,81 m (comp.), 1,96 m (larg.), 1,40 m (alt.) e 2,77 m (entre-eixos) |
| Rodas e pneus 255/40 R19 (diant.), 275/40 R19 (tras.) |
| Aceleração 0-100 km/h 4,3 segundos |
| Velocidade máxima 250 km/h |
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