Os primeiros registros de patentes de direção hidráulica surgiram logo após a invenção do automóvel em si, antes de 1900. Nenhum deu certo, pois o peso elevado e o excesso de componentes tornavam a aplicação inviável. Pouco mais tarde, em 1904, um sistema à vácuo também foi inventado, mas o nível de assistência era reduzido e variável demais: quando não havia contrapressão, o volante pesava o mesmo que um convencional.

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Outras patentes hidráulicas vieram, mas foi somente na década de 1920 que Francis Davis, engenheiro da Pierce Arrow (fabricante de automóveis e caminhões), começou a trabalhar num projeto que, este sim, pode ser considerado o pai da direção hidraúllica como a conhecemos hoje.

Com muitos amigos caminhoneiros por conta de sua atuação na Pierce Arrow, Davis projetou, de maneira independente, um sistema hidráulico para alívio de peso da direção sem que isso comprometesse a capacidade de esterçamento do volante e, consequentemente, a manobrabilidade do caminhão. Alguns desses amigos, então,
cederam seus veículos para que Davis pudesse ter uma melhor avaliação da performance do sistema hidráulico por ele desenvolvido. Como muitos trabalhavam na construção civil, as provas de campo eram severas, o que fez com a ideia de Davis evoluísse rápido e logo o componente chegou ao estágio final.

Menos esforço

O sucesso, claro, também veio rápido. Com muito mais agilidade de manobra e exigindo muito menos esforço físico dos motoristas, os caminhões equipados com a direção hidráulica de Davis logo começaram a chamar a atenção por conta do gigantesco aumento da produtividade em relação aos demais veículos. E aí foi um passo para as grandes
empresas frotistas chegarem até Davis. Era tudo o que o engenheiro-inventor precisava para saber que havia criado uma mina de ouro. No entanto, ele manteve apenas os seus amigos com acesso ao seu sistema. Davis tinha planos muito maiores para a sua direção hidráulica.

Visionário, ele não havia escolhido os caminhões à toa. Davis já havia criado um conjunto hidráulico para barcos de grande porte e partiu para a aplicação em caminhões. O processo foi justamente para ganhar conhecimento no processo de miniaturização. Vencida essa etapa, ele partiu para o desenvolvimento em automóveis, que ele já sabia que venderiam como água ao redor do planeta.

O laboratório, então, passou a ser um Cadillac, trabalhado por alguns anos por Davis. O reconhecimento veio de forma oficial, com a General Motors assinando um contrato de aplicação do sistema nos futuros modelos da Cadillac. No entanto, antes que isso acontecesse, contrato acabou rescindido devido à grande crise econômica norte-americana, em 1934. Dois anos depois, foi a vez de a Bendix Corporation firmar um contrato com Davis. Em 1939, apenas dois conjuntos aprimorados por ele haviam sido vendidos. Coincidentemente, denovo, para a General Motors, mas dessa vez para aplicação em modelos da marca Buick.

Parecia que finalmente a direção hidráulica estaria em milhares de veículos. E assim foi, mas não da maneira que Davis havia previsto. E não nos Buick. Começava, naquele ano de 1939, a Segunda Guerra Mundial.

Sucesso da direção

Ao longo de seis anos do conflito, cerca de 10.000 veículos circulavam nos campos de batalha com o sistema Bendix/Davis. E se a remoção constante de terra necessária na construção de grandes edifícios havia ensinado Davis a aprimorar a direção hidráulica nos caminhões, imagine os ensinamentos tirados das exigências militares em ambientes de guerra. Depois de restabelecida a paz, no entanto, algumas patentes de Davis começaram a expirar.

Com base em algumas delas, a Chrysler desenvolveu um sistema próprio de direção hidráulica, a qual batizou de Hydraguide e estreou no Imperial. Em 1953, movida pelo fato de a Chrysler ter sido a primeira a lançar um modelo com direção assistida, a General Motors firmou um novo contrato com Davis e, finalmente, 1 milhão de veículos
foram produzidos com o equipamento.

Quer saber se fez sucesso junto ao público? Em 1956, 25% dos carros produzidos por todas as marcas tinham direção hidráulica. Hoje em
dia, raros são os carros que saem de fábrica sem direção assistida. graças à genialidade e persistência de Francis Davis.

O volante

Os primeiros carros tinham sistemas de direcionamento por alavancas, assim como nos veículos náuticos, com seus lemes controlados pelo homem. Mais tarde, logo os construtores de automóveis perceberam que os timões usados em grandes embarcações eram mais práticos. Deles para o volante — basicamente um timão menor, mais compatível
com um carro — , foi questão de pouco tempo. A consagração definitiva do volante como meio ideal para dirigir um carro veio das corridas, quando, em 1894, um modelo Panhard venceu uma prova realizada entre as cidades francesas de Paris e Rouen.

Dos primeiros aros de madeira aos atuais, construídos com polímeros absorvedores de choque, muita coisa mudou. Abrigar a buzina, no entanto, é uma das funções mais antigas do volante. Nos anos 60, no entanto, ao receber os controles de piloto automático, o item dava o primeiro passo no sentido de se tornar um elemento de aglutinação de
comandos que precisam estar ao alcance das mãos.

Depois dos comandos de velocidade de cruzeiro, nos anos 70, foi a vez do volante abrir espaço para um dos dispositivos de segurança mais importantes até hoje: o airbag.

Nos anos 90, com o rápido avanço dos sistemas multimídia (rádio digital, CD, MP3, disqueteiras, telas e telefonia), o volante ganhou uma série de novas teclas. A criação de computadores de bordo com múltiplas páginas de informações também colaborou para elevar o volante da condição inicial de um simples controlador direcional para uma verdadeira central de comando do carro.