“Carro do Senna” e “Ferrari japonesa”: esses são apenas dois dos apelidos do Honda NSX, que está completando 30 anos. O primeiro superesportivo da marca encheu os olhos dos fãs de carros e também do Ayrton Senna. O tricampeão de Fórmula 1 foi proprietário de uma das únicas unidades do modelo registradas no Brasil. O carro foi mantido pela família do piloto brasileiro e está em perfeito estado de conservação até hoje.

Apresentado durante o Salão de Chicago, em 1989, o NSX começou a ser vendido oficialmente no ano seguinte, 1990. Seu nome é uma abreviação de “New Sportscar eXperimental” (Experimental tem som de X no início da palavra, em inglês). Vale lembrar também que, apesar de ser chamado de Honda NSX para mercados internacionais, nos EUA, onde surgiu, era vendido como Acura NSX. A Acura é a marca de luxo da Honda, e ele foi criado como uma demanda da nova divisão.

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O modelo tinha uma série de inovações à época: carroceria 100% em alumínio e motor também desenvolvido com a mesma liga. Diferentemente do que se espera hoje de um legítimo Honda, ele não tinha o sistema VTEC, sistema de variação de abertura das válvulas, já integrado ao projeto.

A tecnologia, recentemente desenvolvida para os motores quatro cilindros da companhia só surgiria no superesportivo porque o presidente da Honda, Tadashi Kume, resolveu ligar o motor do protótipo antes da coletiva de imprensa. O som do motor o levou a questionar a equipe de desenvolvimento porque ele não tinha o VTEC.

E ali, com a resposta de que ela estava focada apenas em motores quatro cilindros, ele sacramentou que a tecnologia deveria ser desenvolvida para aplicação no motor V6 central do NSX. O motor já tinha a característica de ser “girador”, com limite de RPM maior que a maioria. Outra peculiaridade do propulsor eram as bielas de titânio.

O V6 de 3 litros, que inicialmente tentava-se que tivesse 2 litros, era de posição central e entregava 270 cv e 29 mkgf. Como a cabeça dos cilindros eram maiores no motor V6 com VTEC e duplo comando de válvulas (DOHC), isso acabou alterando a carroceria do carro. A Honda precisou realizar um pequeno aumento no entre-eixos e nos balanços da versão de produção do NSX.

Diferentemente de rivais utilizavam sobrealimentação, por turbo, ou compressor mecânico, o NSX apostou na aspiração natural. A tração era traseira e o câmbio manual de cinco marchas. Ele teve também uma opção com câmbio automático de quatro marchas, mas aí a potência do motor era restringida para 258 cv, apesar de manter o torque.

NSX: foco e rivais

Rivais diretos, a Ferrari 348 TB precisava de um motor V8 de 3,4 litros para entregar 300 cv e 32,7 mkgf, enquanto o Porsche 911 Carrera conseguia 250 cv e 31,6 mkgf com um seis cilindros opostos de 3,6 litros. O também japonês Nissan 300 ZX, avô do GT-R por assim dizer, tinha um V6 biturbo de 300 cv e 39,1 mkgf. O grande trunfo do Honda era o baixo pesado conquistado com o monobloco de alumínio.

A criação do modelo tinha como foco uma questão: um superesportivo que pudesse também ser utilizado no dia a dia. Por isso, o interior do NSX era confortável, bem acabado e com muita ergonomia. A ideia era que ele pudesse transitar bem entre uma condução tranquila e encarar uma pista com tocada esportiva. Até 1994, o modelo tinha um toque especial no visual que era o teto sempre na cor preta, independentemente, da cor da carroceria.

Toque do Senna

Desenvolvido com o apoio do piloto japonês Satoro Nakajima, a Honda aproveitou a experiência de Ayrton Senna para dar pitacos no carro. Em 1989, a Honda levou o carro e a equipe de desenvolvimento para encontrar Senna na pista de Suzuka. Lá, ele disse: “eu não acho que eu posso realmente dar conselhos apropriados em um carro de produção em massa”, mas aceitou dar umas voltas com o carro e desceu dizendo que “eu sinto que é um pouco frágil”.

Com a contribuição daquele que viria a ser tricampeão mundial de Fórmula 1, ainda em 1989, eles levaram o carro para o circuito de Nurburgring, na Alemanha. Eles acreditavam que a pista era a ideal para detectar qualquer problema em termos de falta de sensibilidade na relação entre carro e motorista. E foi. Com o conselho de Senna, Nurburgring e oito meses de trabalho, eles aumentaram a rigidez torcional em 50%.

Variações e mudanças

O carro que ficou em linha até 2005, teve ainda variações e melhorias durante seu ciclo de vida. A mais importante delas provavelmente foi o aumento de potência. Em 1997, o motor passou de 3 litros para 3,2 l e com isso a potência também foi elevada dos 270 cv para 290 cv. O câmbio manual ia de cinco para seis marchas.

Ele teve ainda uma versão mais radical, o NSX-R. A grande mudança do modelo era o alívio de peso com retirada de ar-condicionado, sistema de áudio e de isolamento de ruídos. As rodas de liga-leve foram substituídas por outras da Enkei, empresa especializada em rodas esportivas.

Os bancos eram Recaro de fibra de carbono. O “regime” rendeu 120 kg a menos – chegando a 1.230 kg. O NSX-R tinha ainda nova calibragem de suspensão com molas e amortecedores mais firmes. A transmissão tinha uma relação final mais curta e ele teve apenas 483 unidades produzidas.

Depois, para quem queria uma “cuca fresca”, houve ainda o NSX T, que era a versão Targa. A seção central do teto poderia ser removida para ficar como um meio conversível – ao estilo do que ocorre com os Porsche 911 Targa. Por outro lado, em relação ao cupê, por conta dos reforços na carroceria, aumentava em 45 kg o peso total.

A primeira reestilização de visual no esportivo japonês só viria em 2002. Saíam de linha os faróis escamoteáveis, um clássico do início dos anos 90, e entravam faróis normais, fixos, no lugar. Junto ao facelift, deu adeus à linha de produção a versão de teto fixo, restando apenas a versão targa até 2005.

O adeus e a longa espera por um novo NSX

Ainda durante o adeus da primeira geração, o CEO da Honda na época, Takeo Fukui, anunciou que um novo NSX estava em desenvolvimento. Isso em 2005. Na época, a Honda estava como equipe de fábrica na Fórmula 1 e a segunda geração do esportivo usaria uma versão de rua do motor V10. Além disso, ele deveria trazer tração integral dessa vez. A espera, em tese, era por quatro anos. O carro nunca deu as caras e a Honda abandonou a Fórmula 1, seu laboratório, ao final de 2008.

Apenas em 2015, dez anos depois do fim da primeira geração a Honda mostraria a nova geração do NSX. Agora, o Salão de Detroit, também nos Estados Unidos, foi a casa da apresentação. Isso, é claro, dois anos após o primeiro conceito já com linhas finais, de 2013. Fabricado apenas nos Estados Unidos, na fábrica de Ohio, o novo NSX continuou apostando no V6 central como base. Mas dessa vez ele vem associado a dois turbos e três motores elétricos.

Só o V6 3.5 rende 500 cv e 56,1 mkgf. Há um motor elétrico no eixo traseiro com 48 cv e mais dois no dianteiro com 36 cv cada. O conjunto do V6 3.5 biturbo e os três motores elétricos entregam, combinados, 580 cv e 65,8 mkgf. A transmissão é a automatizada de nove velocidades e dupla embreagem. São quatro modos de condução: quiet, sport, sport+ e track.