Polo e Virtus GTS retomam a era dos grandes esportivos compactos brasileiros

Siglas como GT, GTS, GTi e XR3, entre outras, evocam uma época em que as importações de automóveis eram proibidas, e os esportivos nacionais eram sonho de consumo

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Volkswagen Polo GTS e Virtus GTS Crédito: Volkswagen/Divulgação

Quem viveu os anos 80 e gosta de automóveis deve ter bem vivas na memória siglas como o GTS, GTi e XR3. Nessa época, ainda não se falava em aventureiros. Como a importação de automóveis era proibida, a aventura era ter um esportivo nacional. A Volkswagen reacendeu a paixão com a apresentação das versões GTS de Polo e Virtus, que devem voltar às ruas no ano que vem.

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Não se trata apenas de uma questão de colar letras na lataria, como você pode conferir aqui, na nossa avaliação.

Equipados com motor 1.4 turbo de até 150 cv e câmbio automático de seis marchas, os modelos têm tudo para agradar quem procura um esportivo compacto. Até porque a mecânica vem acompanhada de uma caracterização esportiva, tanto por dentro como por fora. É o caso de saída dupla de escape, defletor de ar, bancos com mais apoio lateral, etc.

Aproveitando o renascimento da sigla GTS, vamos relembrar (ou conhecer) os grandes esportivos compactos do Brasil.

Gol GT

O compacto da Volkswagen foi lançado em 1980, com motor 1300 refrigerado a ar. Mas a coisa começou a ficar interessante em 1984, com a chegada do Gol GT 1.8. Equipado com o motor 1.8 refrigerado a água do Santana, um sedã bem maior e mais pesado que o hatch, o comportamento do Gol mudou da água para o vinho. Ou, no caso, do ar para a água. Com 99 cv, o resultado não poderia ser outro. O modelo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 12 segundos, o que era uma proeza para a época. Mas as coisas ainda iriam melhorar.

Gol GTS

Três anos depois do Gol GT, a Volkswagen decidiu que era hora de acrescentar um “S” à saga. Assim, em 1987 a montadora lançou o Gol GTS. Além de uma letra a mais na carroceria, o modelo trazia novidades visuais e mecânicas.

O curioso é que, no novo hatch, a Volkswagen declarava os mesmos 99 cv do GT, mas o desempenho melhorou tanto que havia a suspeita de que a empresa decidira omitir alguns cavalos para evitar elevação na alíquota de IPVA. Na época, o salto de 99 para 100 cv representava aumento de cerca de 30% no imposto.

Uma das novidades é que o Gol GTS era movido apenas a álcool. Antes da era dos motores flexíveis (que viria somente depois da virada do século), as montadoras produziam motores que funcionavam apenas com um dos dois combustíveis.

Assim, como a proposta do carro era esportividade, nada mais natural do que optar por um combustível que garantia mais potência. Os clientes aprovaram a performance do carro, mas viria mais.

Gol GTi

O primeiro automóvel nacional com injeção eletrônica chegou às ruas em 1989. O “i” minúsculo era o indicativo da tecnologia que abandonava o carburador. O sistema LE-Jetronic estava ficando obsoleto na Europa, mas, para o Brasil, representava pioneirismo. Além disso, a injeção não veio sozinha. Ela alimentava o motor AP-2000 do Santana, que passou a render 120 cavalos, 21 cv a mais que o GTS.

Escort XR3

Ao contrário da Volkswagen, que demorou quatro anos para lançar a primeira versão esportiva do Gol (a GT), a Ford foi rápida. Cinco meses depois de lançar o Escort, a marca apresentou a versão esportiva XR3. Isso foi em 1983. O hatch tinha uma bela caracterização visual, que incluía faróis de milha e de neblina, além de um vistoso aerofólio na traseira. O motor CHT 1.6 rendia 82,9 cv (10 cv a mais que o Escort “normal”). E, como o rival da Volkswagen, era movido a álcool.

A versão conversível do XR3 veio no ano seguinte, numa parceria entre a Ford e a Karmann-Ghia
(responsável pela capota).

O XR3 só ganhou desempenho à altura do visual quando o modelo trocou o motor 1.6 pelo 1.8 de origem Volkswagen. Ocorre que, com o 1.6 sob o capô, o Ford não era páreo para o Gol. Aí, valeu a velha máxima: se você não pode superar seu adversário, una-se a ele. Assim foi feito. Graças à união entre Ford e Volkswagen, joint venture que passou a ser chamada de Autolatina, as duas marcas passaram a trocar motores, câmbios e até carrocerias, para conter custos. Com motor AP-1800 de origem Volkswagen, o XR3 não só ganhou vida nova, como até mesmo superou o rival em aceleração.

Kadett GS

A versão esportiva do Kadett é representada por uma sigla sem a força de uma GTS ou XR3. Mas o Kadett GS também teve seu valor. Com motor 2.0 (as outras versões vinham com o 1.8), o hatch rendia 110 cv. Embora o projeto do Chevrolet fosse muito mais moderno do que o da Volkswagen (com o Gol), o Kadett GS tinha 10 cv a menos do que o GTi. Com essa diferença, o Gol levava a melhor em desempenho. Outra desvantagem estava no fato de que o Kadett GS foi lançado ainda com carburador.

Kadett GSi

A injeção eletrônica no Kadett viria apenas em 92. Assim, a exemplo do GTi, o modelo acrescentou o “i” à sigla, e passou a ser conhecido como GSi. Não foi só isso. Juntamente com a novidade sob o capô, o Kadett esportivo ganhou também versão conversível.

O processo de produção, no entanto, tinha uma logística complicada. Após a montagem da carroceria no Brasil, o carro, sem nenhum acabamento, era enviado à Itália, onde recebia a parte da capota, feita pela Bertone. Cumprida essa etapa, ele voltava para o Brasil, para a montagem final.

Uno 1.5R

O Uno também teve sua versão atrevida. Em 1987, três anos após o lançamento do modelo, a marca italiana apresentou o Uno 1.5R. O motor era o argentino 1.5 do Prêmio, produzido pela Sevel e alimentado com álcool. Mas com alterações, que elevaram a potência de 71 para 86 cv. Como o carro era menor e bem mais leve que os esportivos das outras marcas, o Uno não fazia feio, apesar da potência menor. Na prática, ele andava quase tanto quanto o Gol GTS 1.8, e superava facilmente o Escort XR3 1.6.

Uno 1.6R

Três anos depois, a Fiat lançou o 1.6R. O visual não mudou em relação ao 1.5R, mas, com o novo motor, também produzido pela Sevel, na Argentina, a potência subiu para 88 cv.

Uno Turbo

O Uno mais visceral, no entanto, viria em 1994. O primeiro carro de passeio nacional com turbo de série tinha motor 1.4 italiano, que gerava 118 cv. Naquela época, como era comum em carros turbocomprimidos, o lag era grande. O motorista pisava e o motor demorava a responder. Mas, quando atendia aos anseios do condutor, a patada vinha de uma vez, como um coice. A Fiat declarava 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e máxima de 195 km/h.

Vamos ver ser, após a iniciativa da Volkswagen, as outras marcas também se animam e voltam a fazer esportivos. A Renault, com o Sandero RS, está fazendo a sua parte.


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